Coğrafi konumda ağır basan fiziki özelliklerden biri de denizler ve okyanusları birleştiren ve deniz taşıtlarının geçmek zorunda oldukları geçitlerdir. Boğazların ve kanalların meydana getirdiği bu geçitler uluslararası ticari ve siyasal ilişkilerde, askeri stratejide yüzyıllar boyunca büyük rol oynamıştır. Bir başka değişle boğaz; iki kara arasında kalan ve iki denizi birleştiren dar deniz parçalarına boğaz denir. Boğazlar özellikle deniz ulaşımında büyük bir öneme sahiptir. Dünyada birçok boğaz bulunmaktadır. Ancak bu boğazlardan bazıları oldukça büyük önem taşımaktadır. İnceleme konumuzu oluşturan Dünya’daki önemli boğazlar içerisinde ülkemizde bulunan İstanbul ve Çanakkale boğazları da bunların başında gelmektedir.
Dünyada adından sıkça bahsedilen boğazlardan diğer bazıları da şunlardır: Malakka, Cebelitarık, Bab-ül Mendep, Macellan, Bering, Hürmüz, Messina, Formoza ve Florida’dır. Adından sıkça bahsedilen ve dünyanın en stratejik kanallarının başında ise Süveyş ve Panama kanalları gelmektedir. Boğazlar gerek deniz yolu ulaşımı ve gerekse köprüler yolu ile karayolu ve demiryolu ulaşımı bakımından büyük öneme sahiptir. İşte bundan dolayı boğazlar insanlık tarihi kadar eski olan bir öneme ve aynı zamanda da çeşitli sorunlarla karşı karşıya kalmıştır. Zaman ve maliyetle ölçülen mesafe deniz ulaşımında güzergâhlarının belirlenmesinde etkili olan en önemli unsurlardan birisidir. Maliyeti düşürmek ve en kısa mesafeden ulaşılmak istenen yere gitmek için bu kriter birçok alanda kullanıldığı gibi deniz ulaşımında da en sık kullanılan kriterlerden birisidir.
Dünya ticaretinin hala en büyük bölümü (yaklaşık %80’i) deniz yoluyla yapılmaktadır. Bir ülke ya da bölgede ulaşım, ekonomik, toplumsal, hatta siyasal durumlara bağlı olarak farklı bir gelişim ve değişim seyri izlemektedir. Küresel dünyada mal ve yolcu akışı uluslararası denizlerde ve çeşitli ülkelerin sınırında bulunan coğrafyanın sunduğu doğal yollar olan boğaz veya ülkeler tarafından açılan kanallar arasında gerçekleşmektedir. Bununun sonucunda çeşitli limanlar, boğazlar ve kanallar deniz ulaşımında stratejik açıdan önemli birer güç merkezleridir. Geçmişte ortaya atılan “Denizlere hâkim olan bir devlet, dünyaya hâkim olur.” görüşüne dayanan “Deniz Hakimiyet Teorisi” temelleri Osmanlı’nın en güçlü olduğu dönemde Türk Amirali Kaptan-ı Derya Barbaros Hayrettin Paşa’nın “Denizlere hâkim olan cihana hâkim olur.” sözüne dayanmaktadır. Bu görüş bundan yaklaşık 400 yıl sonra ise ABD Deniz Akademisi mezunu Amiral Alfred T. Mahan (1840-1914) tarafından geliştirilmiştir.
İSTANBUL BOĞAZI
Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye, üç kıtanın ana geçiş yolları üzerindeki konumu nedeniyle, Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na, Türk boğazlarının Karadeniz-Akdeniz bağlantılarıyla Avrasya ve Uzak Doğu’ya uzanan bir ulaşım ağının da merkezindedir. Bu durum özellikle denizyolu ulaşımı ve uluslararası transit taşımacılık açısından da büyük bir önem arz etmektedir. Türkiye deniz ulaşımı açısından çok elverişli şartlara sahiptir. Çanakkale ve İstanbul boğazları ise deniz ulaşımının önemini artırmaktadır. Türkiye çevresindeki denizler vasıtasıyla kolayca okyanus aşırı devletlerle sosyal, ekonomik, kültürel, siyasal ve askeri ilişkiler kurabilecek özel bir konuma sahiptir. Türkiye denizlerine asıl jeopolitik önem kazandıran unsurlar İstanbul ve Çanakkale boğazlarıdır. Bir ülkenin özel konumu önemli boğazlara, denizlere, önemli nüfus kitlelerine, enerji kaynaklarına, ulaşım yollarına, siyasi bloklara göre durumunu ifade etmektedir. Türkiye’nin özel konumu söz konusu olduğunda; üç tarafı denizlerle çevrili olması, bu denizleri birbirine bağlayan İstanbul ve Çanakkale boğazlarının dünyanın en önemli su yollarından olması Karadeniz’in kuzeyinde yer alan ülkelerin sıcak denizlere inmek için boğazlar ve Marmara Denizi’ni kullanmak zorunda olması, Avrupa’yı Kafkaslar ve Ortadoğu’ya bağlaması gibi birçok özellikleri saymak mümkündür. Boğaz, dünya deniz boğazları arasında en dar ve işlek olanıdır. Türk Boğazları, İstanbul ve Çanakkale boğazları ile Marmara Denizi’nden oluştuğu için stratejik ve ekonomik önemi olan bir suyolu oluşturur. Karadeniz ve boğazlar dünya enerji ticaretinde çok önemli bir noktaya ulaşmıştır. Dünyada günde 84 milyon varil petrol tüketilmekte ve bunun yarısı bölgeler arasında taşınmaktadır. Günde 3 milyon varil petrolün tankerlerle taşındığı Türk boğazları da bu bölgelerden birini oluşturmaktadır. İşte bu noktada boğazların güvenliği önemli sorunlar oluşturmaktadır. Günde 139, yılda 40-50 bin geminin geçtiği İstanbul Boğazı dünyanın en dar suyollarından olup, yine boğaz trafiğinde yaklaşık 32 milyon ton petrol geçişine imkan vermektedir. İstanbul ve Çanakkale boğazları ile Marmara Denizi’nde oluşan ve Türk Boğazları olarak tanımlanan bu bölge aynı zamanda yoğun ulusal ve uluslararası deniz trafiği olması nedeniyle can, mal ve çevre güvenliği bakımından büyük risklerle karşı karşıya kalmaktadır. İstanbul Boğazı, Karadeniz ve Marmara Denizi’ni bağlar. Genelde geniş bir “S” harfine benzer şekliyle, kuzey-güney yönünde uzunluğu 30 km’dir. Kuzey ve güney ağızları geniş (kuzeyde Anadolu-Rumeli fenerleri arasın 3,6 km; güneyde Ahırkapı Feneri-Haydarpaşa arası 2,5 km) olmasına rağmen, en dar yeri Anadolu ve Rumeli Hisarları arası olup, 700 m’dir. Genel olarak 50 m derinliğinde olan boğaz kanalının yer yer 70-80 m’ye varan ve Rumeli Hisarı önlerinde en fazla 110 m’yi bulan bir çukurluğu vardır. İstanbul boğazı kanalı Paleozoik şistleri içerisinde açılmış ve Kuaterner’de deniz basmasına uğramış eski bir akarsu vadisidir.
ÇANAKKALE BOĞAZI
Çanakkale Boğazı, Üst Miyosen yaşlı Çanakkale Havzası’nın hafif kıvrımlı tortulları üzerinde fayların denetimi altında Pliyosen-Alt Pleyistosen’de gelişmiş epijenik (sürempoze) bir akarsu vadisidir. Üst Pleyistosen ve Holosen’de bu vadiyi deniz istila etmiştir. Boğazın uzunluğu Avrupa kıyılarından Gelibolu Feneri’nden Seddülbahir’deki İlyas Burnu arası 78 km, Anadolu kıyılarında Çardak ile Kum Burnu arası 94 km’dir. Çanakkale Boğazı’nın deniz yüzeyinden uzunluğu ise değerlendirildiğinde 68 km’ye erişilir. Boğazın en dar yeri Kilitbahir Çanakkale arası olup 1,2 km genişliktedir. Burası aynı zamanda boğazın en derin yeridir (106 m). Boğazın en geniş yeri ise 8275 m olup, İntepe kıyıları ile karşı kıyıdaki Domuz Deresi arasıdır. Boğazın Ege ağzı 3,2 km genişlikte, Marmara ağzı ise 3,6 km genişliktedir. Boğazın ortalama derinliği 60 m’dir. Derinlikle ilgili söylenecek en önemli özellik, boğazın tabanında deniz ulaşımını engelleyecek topuk ve kayalık çıkıntılara rastlanmaması, kum sığlıkları ve taş döküntülerinin de az olması yanında ulaşımı tehlikeye sokan Anadolu ve Rumeli kıyılarına yakın ada ve banklar bulunur. Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ile Ege Denizi’ni birbirine bağlar ve kuzeybatı-güneydoğu doğrultusunda uzanan boğazın yer yer tabanında elips şekilli çukurlar bulunur. Boğazdaki derinlik Nara Burnu kuzeyinde 102 m, Çanakkale-Kilitbahir arasında ise 109 m’yi bulur. Çanakkale Boğazı Biga Masifi’nin Kuaternerde deniz basmasına uğramış eski bir akarsu vadisi olup, kenarları dik rialı bir kıyıdır. Karadeniz’in fazla ve az yoğun suları, üst akıntı adını verdiğimiz bir akıntıyla, İstanbul Boğazı ve Marmara Denizi yüzeyinden gelen akıntılar biçiminde Ege Denizi’ne boşaltılır. Buna ters geçen alt akıntılar da, aynı yollarla Karadeniz’e ulaşmaktadır. Boğazların genel eğilimi Karadeniz’den Eğe Denizi’ne doğrudur. Çanakkale Boğazı, İstanbul Boğazı’nın iki katı büyüklüğündedir. Çanakkale Boğazı sadece jeopolitik ve stratejik öneme sahip değil, aynı zamanda hızla Karadeniz ülkeleri için hem de tüm dünya için uluslararası taşımacılık için önemi artmaktadır. Boğazlar toplam 164 deniz mili uzunluğunda olup, coğrafi konumu, fiziki yapısı ve kendine özgü özellikleriyle, deniz ulaştırması için kullanılan dünyadaki en uzun doğal ve dar suyollarından biridir. “Boğazlar Bölgesi”ni oluşturan iki boğaz bu bölge içinde her iki boğaz arasında kalan Marmara Denizi’nin yüzölçümü 11350 km2, toplam su hacmi 3377 km3 ve kıyı şeridi ise 1000 km’den fazladır. Boğazlar Karadeniz ile Ege Denizi’ni birbirine bağlayan “ülkesel (territorial) boğazlar”dır. Diğer taraftan, boğazlar dar, kıvrılarak uzanan, arkası görülmeyen tepelerle çevrili burunları, keskin rota değiştirmeyi zorunlu kılan dönüşleri, sığlıkları, karışık, düzensiz, kuvvetli, alt, üst ve ters akıntılarıyla, basınç değişimleriyle dünyada bir başka benzeri bulunmayan birer dar suyoludur. Bu niteliklerinden ötürü boğazlar gemiler için dünyada en zor yol alınan suyolları arasında sayılmaktadır.
CEBELİTARIK BOĞAZI
Cebelitarık Boğazı, coğrafi konum olarak Afrika ve Avrupa kıtaları arasında yer almaktadır. Akdeniz’in Atlas Okyanusu’na çıkışını sağlayan boğaz 60 km uzunluğunda, 44 km genişliğinde ve en dar yeri 14 km’dir. Yılda yaklaşık 7000-7500 geminin geçiş yaptığı boğaz son derece stratejik bir öneme sahip olup, İspanya tarafı İngiltere’nin, Fas tarafı ise İspanya’nın kontrolünde bulunmaktadır. Boğazın en derin yeri 426 metredir. Adını Tarık Bin Ziyad’dan alan boğazın kontrolü Fas, İspanya ve Birleşik Krallığın egemenliği altındadır. Boğazda yer alan Perejil (Leyla) Adası Fas kıyılarına 250 m, İspanya kıyılarına ise 8 km uzaklıkta bulunmaktadır. Kayalıklardan oluşan ve yerleşim yerinin bulunmadığı ada İspanya’nın kontrolündedir. 2002 yılında Fas’ın adaya asker çıkarmasıyla İspanya, adadaki Fas askerlerinin geri çekilmesi konusunda çok sert bir tepki göstermesi üzerine Faslı askerler adayı boşaltmışlardır. Karalar arasında bir iç deniz olan Akdeniz, Avrupa, Asya ve Afrika kıtalarına kıyısı bulunmakta olup deniz ulaşımında çok büyük bir öneme sahiptir. Bu denizi Atlas Okyanusu’na bağlayan Cebeli Tarık Boğazı ise hem Akdeniz’in çıkış kapısı olması, hem de Süveyş Kanalı vasıtasıyla Uzakdoğu’ya giden en kısa suyolu olası açısından büyük bir önem taşımaktadır. Cebelitarık Boğazı, İspanya’nın Akdeniz kıyılarındaki kayalık küçük bir yarımadadan; Kızıldeniz’i Hint Okyanusu’na bağlayan Bab-ül Mendep Boğazı, Arap yarımadasının güneyindeki Aden’den; Sumatra Adası’yla Malaka yarımadası arasındaki Malaka Boğazı ise Singapur’dan kontrol edilmekteydi. Oysa bir zamanlar Cebelitarık Boğazı’nın kontrolünde, Atlas Okyanusu kıyısındaki Cadiz’in (Kadiz) ve Malaka Boğazı’nın kontrolünde de boğaz üzerindeki Malaka limanlarının daha büyük fonksiyonları vardı. Bu durum göstermektedir ki, bir suyolunun elde tutulmasında etkili olabilecek bir yerin muhakkak surette bu yolun üzerinde bulunması gerekmez. Suyoluna yakın bir noktanın, koruma ve gözetim fonksiyonunu kazanması ya da bu noktanın öteki yerlere göre daha büyük bir önemle ortaya çıkması, ilgili devletin deniz gücüne bağlı kalmakta, bu gibi stratejik yerler küçük devletlerin elinde bulundukları sürece genellikle aynı ölçüde bir önem taşımamaktadırlar. Bu yüzden, Cebelitarık Boğazı yakınındaki Cadiz’in ve Afrika yakasındaki Ceuta (SÖTA) 42 ve tarafsız bölge Tanca’nın, Cebelitarık; Kızıldeniz’in çıkışındaki Fransız sömürgesi Cibuti’nin de Aden kadar önem ve etkisi söz konusu olmamıştır. Ancak şunu da belirtmek gerekir ki, deniz yolları üzerindeki bazı noktaların kimi zaman önem kazanmasına, kimi zaman da bu önemi yitirmelerine dünyadaki koşulların değişmesi ve teknolojik alandaki gelişmeler de etki yapmıştır.
BAB-ÜL MENDEP BOĞAZI
Bab-ül Mendep Boğazı, Asya ile Afrika kıtaları arasında yer almaktadır. Boğaz, Yemen ile Cibuti devletleri arasında Kızıl Deniz’in Hint Okyanusu’na bağlantısını sağlamaktadır. En dar yeri 32 km genişliğinde olan boğazdan yılda yaklaşık 33000 gemi geçiş yapmaktadır. Bu gemilerin önemli bir kısmını Basra körfez ülkeleri petrollerini taşıyan tankerler oluşturmaktadır. 1869’da Süveyş Kanalı açılarak Kızıl Deniz’in Akdeniz’e bağlanmasıyla Avrupa’yı Asya’ya bağlayan en kısa suyolunun sağlanmasıyla birlikte Cebelitarık ve Bab-ül Mendep boğazlarının önemi kat kat artmıştır. Boğaz çok stratejik bir konumda yer aldığı için I. Dünya Savaşı’nda Yemen İngilizler tarafından Cibuti ise Fransızlar tarafından işgal edilmişlerdir. Son zamanlarda Somalili korsanlar nedeniyle sıkça gündeme gelen Babül Mendep Boğazı, Avrupa ile Asya kıtaları arasındaki deniz ulaşımını sağlamadaki stratejik önemini korumaya devam etmektedir
HÜRMÜZ BOĞAZI
Basra Körfezi’nin Hint Okyanusu’na bağlantısını sağlamaktadır. Boğazın kuzeyinde İran ve güneyinde ise Umman Ülkeleri Federasyonu bulunmaktadır. Boğazın en dar yeri 38 km genişliğinde, en derin yeri yaklaşık 100 m’dir. Basra Körfezi yaklaşık 800 km uzunluğunda ortalama 40-50 metre derinliğinde, 280 km genişliğindedir. Hürmüz Boğazı’nın genişliği 21 deniz mili olduğu için 20’nci yüzyılın ortalarından önceki dönemlerde geçiş problem oluşturmamaktaydı. Karasuları 3 deniz mili iken Hürmüz Boğazı’ndaki açık deniz alanından gemiler sorunsuz olarak geçiş yapmaktaydılar. Ancak 1959 yılında İran’ın, 1972 yılında Umman’ın karasularını 12 deniz miline çıkardıklarını ilan etmeleri üzerine durum değişmiştir. Toplam genişliği 21 deniz mili olan Hürmüz Boğazı’nda açık denizalanı kalmamış, tüm boğaz iki ülke arasında karasuları olarak taksim edilmiş ve geçişte sıkıntılar yaşanmaya başlanmıştır. Basra Körfezi dünya enerji trafiğinde kritik bir coğrafi geçiş yeri olması nedeniyle önemlidir. İran, Irak, Kuveyt, Bahreyn, Katar, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) enerji ürünleri Basra Körfezi’nden dünya ülkelerine sevk edilmektedir. Körfez, enerji ulaşımı açısından ekonomik anlamda alternatifsizdir. Dünya petrol trafiğinin yaklaşık % 40’ı Basra Körfezi üzerinden akmaktadır. Ortadoğu petrollerinin çıkış kapısı konumundaki Hürmüz Boğazı, günde yaklaşık 17 milyon varil hacminde bir petrol akışı ile petrol taşımacılığında dünya üzerindeki en önemli noktalardan birisidir. Hürmüz Boğazı’ndan 2011 yılında geçen petrol, deniz yoluyla taşınan dünya petrol ticaretinin % 35’ine, genel anlamda ise dünya petrol ticaretinin % 20’sine tekabül etmiştir. Körfez petrollerinin büyük bölümünün geçtiği bu boğazın alternatifi olabilecek başka ihracat rotalarının henüz mevcut olmadığını hatırlatmak, bu suyolunun kritik konumunu anlayabilmek açısından önemlidir. Diğer taraftan Avrupa’dan ve özellikle de Japonya ve Çin’den ihraç edilen malların % 60’tan fazlası da bu boğazdan Ortadoğu’ya geçiş yapmaktadır. Uluslararası stratejik suyollarından birisi olması sebebiyle de başta ABD olmak üzere büyük güçlerin hassasiyetle korumaya çalıştıkları bir alandır. Bu ülkeler aynı zamanda önemli doğal gaz rezervlerine sahip bulunmaktadırlar. Dünya sıvılaştırılmış gaz ihtiyacının yaklaşık % 65’i Hürmüz Boğazı’ndan geçerek ihraç edilmektedir. Hürmüz Boğazı için dünya enerji ihracatında en fazla kullanılan boğaz demek yanlış olmaz.
MALAKKA BOĞAZI
Malakka Boğazı, Malezya ile Endonezya arasında yer almakta olup, dünyada en fazla geminin geçiş yaptığı boğaz olma özelliğini taşımaktadır. Yılda yaklaşık 50000 tankerin geçiş yaptığı boğazdan gemiyle taşınan dünya petrollerinin yaklaşık % 25 bu boğazdan geçmektedir. Hint Okyanusu ile Pasifik Okyanusu arasında geçişi sağlamakta olup dünyanın en kalabalık üç ülkesi olan Çin, Hindistan ve Endonezya’yı suyoluyla birbirine bağlaması bakımından da ayrı bir önem taşımaktadır. Uzunluğu 805 km, genişliği ise 2.8 km olan boğazda zaman zaman meydana gelen korsan saldırıları deniz ulaşımını olumsuz etkilemektedir. Her zaman olmamakla birlikte boğazda geçişleri engelleyen bir başka durum ise Sumatra adası sakinlerinin tarım alanı açmak için çıkarmış oldukları orman yangınları nedeniyle dumanların boğazda görüş mesafesini 200 metrenin altına düşürmesi olayıdır. Malaka Boğazı, Panama Kanalı veya Süveyş Kanalı kadar stratejik öneme sahip olup, dünya nüfusunun yaklaşık yarısını barındıran Muson Asya’sının kalbi durumundadır. 16. ve 17. yüzyıllarda Hint Okyanusu’ndan Güney Çin Denizi’ne gitmek isteyen gemiler genellikle kıyıdan fazla açılmadan yol almayı dolayısıyla Malaka Boğazı’ndan geçmeyi tercih etmişlerdi. Fakat bölgeye gelen Hollandalılar Ümit Burnu’ndan sonra Afrika kıyıları yerine doğrudan doğruya açık deniz yolunu izleyerek Güney Doğu Asya Adaları’na ulaşmaları ve bu yolu kullanmaları, Sumatra ve Java Adaları arasındaki Sonda Boğazı önem kazanmıştır.
BERİNG BOĞAZI
Bering Boğazı, Asya ile Amerika kıtalarını birbirinden ayıran ancak Kuzey Buz Denizi vasıtasıyla Atlas Okyanusu’yla Büyük Okyanus’u birleştiren bir özelliğe sahiptir. Boğaz Rusya ile ABD (Alaska) arasında yer almaktadır. Boğaz adını 1728 yılında burayı geçen Rus asıllı Danimarkalı kâşif Vitus Bering’den almıştır. Boğazın en dar yeri 92 km genişliğinde derinliği ise 30-50 metre arasında değişmektedir. Gün değiştirme çizgisi boğazdan geçtiği için boğazın iki yakası arasında bir günlük tarih farkı bulunmaktadır. Kuzey Buz Denizi’nin suları kışın donduğu için boğaz daha çok yaz mevsiminde kullanılmaktadır. Özellikle İskandinavya ülkeleri ve batı Avrupa ile Uzakdoğu ülkeleri arasındaki deniz yolunu çok kısaltması nedeniyle büyük önem taşımaktadır. Coğrafi konumu itibarıyla Bering Boğazı, yukarıda da belirtildiği gibi Asya ile Amerika kıtalarının birbirine en fazla yaklaştığı bir yerde bulunmaktadır. Kışın boğazın donması yazın ise tekneler yardımıyla boğazın her iki yakası arasındaki geçişler çok eskiden beri mümkün olmuştur. Boğaz çok soğuk iklim şartlarının görüldüğü bir sahada yer alması nedeniyle bu bölgede nüfus azdır. Ancak dünya nüfusunun yarının yaşadığı Muson Asya’sı ile Avrupa ve Amerika kıtaları arasında yılın belli bir döneminde de olsa deniz ulaşımını sağlaması nedeniyle son derece stratejik öneme sahiptir.
MACELLAN BOĞAZI
Macellan Boğazı, Güney Amerika’nın güneyinde yer almakta olup, Atlas Okyanusu’nu Büyük Okyanus’a bağlamaktadır. 4-37 km arasında değişen genişliğe sahip olan boğazın uzunluğu 686 km’dir. 1914 yılında Panama Kanalı açılıncaya kadar Atlas Okyanusu ve Büyük Okyanus arasındaki geçişlerde Macellen Boğazı yoğun bir şekilde kullanılmaktaydı. Panama Kanalı’nın açılması bu boğazın gemi geçiş trafiğini büyük ölçüde azalmıştır. Ancak şiddetli fırtınalar ve gel git seviyelerindeki farklılıklar nedeniyle tehlikeli bir suyolu olmasına rağmen gemiler tarafından öncesi kadar olmasa da yine sıkça kullanılmakta olan bir boğaz olmaya devam etmektedir. Yukarıda belirtilen boğazlardan başka bulunduğu bölgede önemli olan başka birçok boğazlarda bulunmaktadır. Bunlar; Sumatra ve Cava adaları arasındaki Sonde Boğazı, İngiltere ile Fransa arasındaki Dover Boğazı, Sicilya Adası ile İtalya anakarası arasındaki Mesine Boğazı, Meksika Küba arasındaki Yukatan boğazı, ABD Küba arasındaki Florida boğazı, Afrika kıtasıyla Madagaskar adası arasındaki Mozambik boğazı, Kanada ile Baffin adası arasındaki Hudson boğazı, Grönland ve Baffin adaları arasında Davis boğazı, Avustralya Papua Yeni Gine arasında Torres boğazı Avusturalya ile Tasmanya adası arasında, Basss boğazı, Endonezya’ya bağlı Borneo ve Sulawes adaları arasında Makassar Boğazı, Japonya Güney Kore arasında Kore Boğazı, Rusya ile Sahalin Adası arasında Tatarskiy Boğazı, Japon denizini Büyük Okyanusa bağlayan Tsugaru boğazı, Çin ile Tayvan arasındaki Formoza gibi birçok boğaz bulunmaktadır.
DÜNYADAKİ BAZI KANALLAR
Kanal, kara içerisinde su ulaşımını sağlamak veya tarım alanlarını sulamak için insanlar tarafından inşa edilmiş yapılardır. Karalar içerisine inşa edilen suyollarındaki amaç bazen iki denizi arasındaki mesafeyi kısaltmak olabildiği gibi bazen de su taşımacılığı yaparak nakliye ücretlerini aşağıya çekerek maliyetlerin azalmasına katkı sağlamaktır. Panama ve Süveyş kanalları ile İngiltere ve Almanya’da ülke içerisine inşa edilmiş olan kanallar bunlara örnek gösterilebilir.
SÜVEYŞ KANALI
Asya kıtasını Afrika kıtasından suni olarak ayıran Süveyş kanalı Mısır Devleti sınırları içerisinde yer almaktadır. Akdeniz’i Kızıldeniz’e veya Atlas Okyanusu’nu Hint Okyanusu’na suni olarak birleştiren bir deniz yoludur. Özellikle batı Avrupa ve Akdeniz’e komşu olan ülkeler için deniz yoluyla Hint Okyanusu’na ulaşımı binlerce mil kısalttığı için çok tercih edilmektedir. Kızıldeniz ile Akdeniz arasına kanal açma fikri çok eskilere dayanmakla birlikte bazı çalışmalar da yapılış olmasına rağmen başarılı olunamamıştır. Napolyon’un Mısırı işgali (1798-1801) sırasında da kanal açılması gündeme gelmiş ancak Fransız bilim adamlarının Kızıldeniz’in Akdeniz’den yüksek olduğunu iddia etmeleri kanal projesini geciktirmiştir. Süveyş Kanalı’nın inşasına 25 Nisan 1859 tarihinde başlanmış ve 17 Kasım 1869’da açılmıştır. Kanal Kızıldeniz’in kuzey ucunda yer alan Süveyş ile Akdeniz kıyısındaki Port Sait şehirleri arasında kazılarak açılmıştır. Süveyş Kanalı, 1859 senesi 25 Nisanında Fransız idaresi altında işe başlayan beynelmilel bir teşebbüsün eseridir. On sene gibi uzun bir çalışma neticesinde kanal, 17.11.1869 tarihinde seyr-ü-sefere açılmıştır. Asya ile Afrika’yı birbirine bağlayan Süveyş Berzahı, Menzele Gölü’nün güneyindeki Kantara ile Süveyş arasında 120 km, Süveyş ile Port Said arasında ise 140 km genişliğindedir. Denize doğru setlerin uzatılması ile 171 km’ye uzunluğa ulaşmış olan kanal, 12-13 m derinliğe sahip ve 12- 15 saatlik süreyle geçiş tamamlanmaktadır. Kanal ilk inşa edildiğinde derinliği günümüzde 22 metreye çıkartılmıştır. Kanaldan yüklü ağırlığı 240000 DWT kadar olan gemilerin geçişine izin verilmektedir. Yılda ortalama 20000 gemi Süveyş Kanalı’ndan geçiş yapmaktadır. Süveyş Kanalı’nı kullanan gemiler kanal geçişlerinde yük ve hacimlerine göre belirli bir miktar ücret ödemektedirler. Ancak kanalı kullanmadan Avrupa’ya giden gemiler yaklaşık 7000 km fazla yol kat etmek zorunda kalmaktadırlar. Bu uzunluk hem zaman kaybı, hem de taşınan ürünün maliyetinin artmasına neden olmaktadır. Öyle ki, Atlas Okyanusu-Akdeniz-Süveyş-Kızıldeniz-Hint Okyanusu suyolu, Afrika kıtasının güney kıyılarını dolaşan suyolundan, 4.000 mil kadar daha kısadır. Mısır’ın en önemli gelir kaynakları arasında Mısır Piramitleri, petrol ve Süveyş Kanalı önemli yer tutmaktadır. Bu kanalın ekonomik getirisinden öte jeopolitik önemi bütün dünyanın dikkatini çekmektedir.
PANAMA KANALI
Atlas Okyanusu ve Büyük Okyanus’u birbirine bağlayan Panama Kanalı 15 Ağustos 1914 tarihinde hizmete açılmıştır. Yaklaşık 77 km uzunluğunda olan kanalda havuz sistemi sayesinde 28 m yukarıya çıkılmaktadır. Kanaldan geçiş süresi yaklaşık 9 saat sürmektedir. Panama Kanalı’nı önce Fransızlar açmak için çalışmışlar, yapmışlar ancak salgın hastalıklar teknik yetersizlik nedeniyle vazgeçmişlerdir. Bunun üzerine Amerika Birleşik Devletleri devreye girmiş ve havuz sistemi kullanarak kanalı açmıştır. Mühendislik harikası olan kanal yüzyıl öncesinin bütün teknik imkânları kullanılarak inşa edilmiş olmasına rağmen halen daha dünyadaki inşa edilen eserler sıralamasında ön sıralarda yer almaktadır. Kanaldan yılda ortalama 14000 kadar gemi geçiş yapmaktadır. Geçişlerde 50000- 79000 ton kadar olan gemilere müsaade edilmektedir. 2007 yılında başlatılan ve 2016’da tamamlanması planlanan genişletme çalışmaları tamamlandığında dahi en fazla 170000 tonajlı gemiler kullanabilecektir.
Dünyanın en pahalı kanalı olan Panama’da gemi geçiş ücretleri 15000-250000 dolar arsında değişmektedir. Ücretlerin bu kadar yüksek olmasında suyolunu çok kısaltmasının yanında kanal inşasının da oldukça masraflı olması etkili olmaktadır. Örneğin New York’tan San Francisco’ya giden bir gemi Panama Kanalını kullanmazsa güneyde Şili’ye bağlı Horn Burnu’nu dolaşırsa 22500 km suyolu gitmek zorundadır. Oysa Panama Kanalı’nı kullanırsa 9500 km (13000 km daha az) suyolu gitmesi gerekmektedir. Bu kadar uzun bir seyahatte gemilerin yiyecek ve yakıt ikmali yapmaları gerektiği dikkate alınırsa bir aydan daha fazla süreyi Güney Amerika’yı dolaşmak için geçireceklerdir. Belirtilen bu hususlar dikkate alındığında Panama Kanalı gemiciler için dünyanın vazgeçilmezleri arasında yer almaktadır.
Avrupa yolunu büyük ölçüde (3,000 mil kadar) kısaltan Panama Kanalı’nın açılmasından sonra, bazı kısımlarında dünyanın sayılı fırtınalı yerlerinden geçilmek zorunda kalınan Horn Burnu ve Macellan Boğazı oldukça az kullanılmaya başlanmıştı. Bununla birlikte, Kuzey Amerika’dan yola çıkan birçok yük gemisiyle Avrupa, Şili, Arjantin ve Peru’ya giden ya da buralardan mal yükleyerek ayrılan bazı gemiler de Macellan Boğazı yolunu izlemektedirler. Panama Kanalı’nın açılması, Kuzey Amerika’nın batı ve doğu kıyılan ile Avrupa’nın bağlantısını kolaylaştırmış, bu da ticareti arttırmıştır. Bu ana güzergâhla bağlantılı olan bir yol, esas olarak, Panama ile Alaska arasında uzanır. Kuşkusuz yol üzerinde yer yer önemli trafiğe sahne olan bölümler vardır: Alaska ve British Columbia’dan ya da Merkezi Amerika’nın batı kıyılarından ABD’nin Pasifik eyaletlerine yönelik yük ve de petrol taşımacılığı gibi. Yakın yıllarda Alaska’ya yolcu gemileriyle yapılan tatil geçirme şeklindeki yolculuklar da bu yolun dünya çapında önem kazanmasına yol açmıştır. Okyanus ve denizleri birbirine birleştiren kanalların en büyükleri hiç şüphesiz ki, Panama ve Süveyş kanallarıdır. Söz konusu bu kanallar inşa edilip hizmete açıldıklarında, deniz ulaşımında büyük devrimler olmuştur.
Dünya üzerindeki boğaz ve kanallar yolcu ve yük taşımacılığı başta olmak üzere askeri açıdan da deniz ulaşımı için önemli alanları oluşturmaktadırlar. Özellikle taşınan yük miktarının diğer ulaşım araç ve yollarına göre daha fazla olması tercih edilmesindeki nedenlerden birisidir. Sanayinin gelişmiş olduğu alanlara hammadde transferi yapılırken bu alanlardan ise tüketim alanlarına işlenmiş mamuller gönderilmektedir. Bu nedenle kıtalararasında yoğun bir gemi trafiği yaşanmaktadır. Ekonomik ve askeri boyutuyla dünya siyasetinde ve ülke stratejilerinde dünyayı ilgilendiren kararların alınmasında veya çeşitli etkilerin ortaya çıkmasında önemli roller üstlenmektedir. Bu nedenle doğal geçit özelliği gösteren boğazlar ile ulaşımda mesafeyi azaltmak amacıyla açılan kanallar yüzyıllar boyunca önemini korumuştur. Dünya üzerinde hâkimiyet kurmak isteyen büyük güçlerin takip ettikleri stratejilerde denizler, boğazlar ve kanallar her zaman yer bulmuştur. Öyle ki kendi toprağı olmamasına rağmen stratejik ortaklıklar, ticaret gemilerinin ve askeri gemilerin geçişinde kolaylık sağlanması açısından büyük işbirliklerin yaşanmasına neden olmuştur. Ortadoğu’nun petrolleri ve Avrupa, Asya, Amerika, Afrika ve Avusturalya kıtaları arasındaki ticari ilişkiler kapsamında yılda her türden ve tonajdan milyonlarca gemi boğazlardan ve kanallardan geçmektedir. Bu geçişler ülkeler arasında imzalanan anlaşmalar veya uluslararası deniz hukukunda yer alan uygulamalara göre belirlenmiştir.
Sonuç olarak boğaz ve kanallar sadece bulundukları ülkelerin değil aynı zamanda dünya ülkelerini ilgilendiren jeopolitik, jeostratejik ve jeoekonomik sonuçlar doğuran farklı bir öneme sahip yerlerdir. Bu yüzden yüzyıllar boyunca süre gelen önemleri bugün halen artarak devam etmektedir. Bu durum ülkelerin ekonomik ve askeri açıdan güçlü olmalarını ve stratejik planlarında boğazlar ile kanallara ayrıca bir yer vermelerini gerekli kılmaktadır.
KAYNAKÇA
- https://www.cografyaci.gen.tr/
- https://tr.wikipedia.org/wiki/Panama_Kanal%C4%B1
- https://tr.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCvey%C5%9F_Kanal%C4%B1
- https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/468195
- https://www.neoldu.com/dunyadaki-onemli-bogazlar-ve-kanallar-8059h.htm
- https://www.acarindex.com/ataturk-universitesi-sosyal-bilimler-enstitusu-dergisi/dunyadaki-bazi-onemli-bogazlar-ile-kanallarin-cografi-ozellikleri-ve-jeopolitik-onemleri-40420
- https://www.neoldu.com/dunyadaki-onemli-bogazlar-ve-kanallar-8059h.htm
Instagram Hesabı‘mızı da takip edebilirsiniz!
Bir yanıt bırakın