Bir ülkenin gelişimi için önem taşıyan bir nokta; yatırım, ticaret ve ulaşım zincirinin sağlıklı çalışmasıdır. Sürdürülebilir kalkınma buna bağlıdır. Yurdun her tarafında aynı seviyede ulaşım ve haberleşme altyapısının sağlanması merkezleri ülkenin her tarafına yayılması ülke sanayisinin gelişmesinde büyük öneme sahiptir. Ülke ekonomisinin bölgeleri ile bütünleşmiş biçimde gelişmesi ve büyümesi ancak gelişmiş ulaşım altyapısıyla olur. Ülke ekonomisini, insan vücuduna benzetirsek; ulaşım ağları ülkenin damarları, lojistik köyler (merkezler) de kalbidirler. Ülke ekonomileri ancak ulaştırma politikalarının, sanayi politikalarını desteklemesi ile gelişir ve büyürler. Nasıl ki bir insan kendi başına ihtiyaçlarını karşılayamaz ve diğer insanların ürettiği hizmet ve ürünlere ihtiyaç duyarsa aynı şekilde ülkeler de ihtiyaç duyduğu her kaynağa sahip olmadıklarından diğer ülkelerin doğal kaynaklarına, teknolojilerine, ucuz işçiliğine, insan gücüne zorunlu olarak ihtiyaç duyar. Kısacası ithalat yapılmadan iç ekonominin sürdürülmesi, ihracata yönelik üretim yapılması zordur. Bu nedenle ulaşım, ülkeler arasındaki bu zaruri muhtaçlığı karşılıklı olarak giderme noktasında önemli görevler üstlenir (Melemen, 2008: 253). Ulaşımın bir diğer önemli ekonomik fonksiyonu da bölgeler arası kalkınmışlık farkını eşitleyerek ülke ekonomisinin dağınık bir şekilde değil de bütünleşik olarak kalkınmasını sağlamasıdır. Hatta ülkeler arası kalkınmışlık farkını bile eşitleyebilir ve ülkeler arası karşılaştırmalı üstünlük esasına göre ülkelerdeki üretim verimliliğini artırabilir (Aren, 2009: 233-239).
Bu gibi nedenle sanayi politikasının önemli unsurlarından birinin lojistik olduğu göz önüne alınmalıdır. Günümüzde gelişmiş ülkelerin ihtiyaç duyduğu enerji kaynakları Türkiye’nin ya güneyinde ya kuzeyinde veyahut doğusunda yer almaktadır. Türkiye bu nedenle dünyada doğal bir lojistik merkezdir.
1) LOJİSTİK MERKEZİ KAVRAMI VE KÜRESEL DÜNYA EKONOMİSİ
“Lojistik merkez hem ulusal hem de uluslararası düzeydeki nakliye, lojistik ve eşya dağıtımı ile ilgili tüm faaliyetlerin muhtelif işleticiler tarafından yürütüldüğü belirli bir bölgeyi tanımlar. Lojistik merkezlerde taşımacılık, Intermodal faaliyetler ve lojistik faaliyetlere odaklanır ve bu merkezler genellikle metropol bölgelerin dışında kalan, farklı taşıma türleri bağlantılarına yakın olan bölgelerden seçilir. Bu merkezlerde nakliye ve lojistikle ilgili faaliyetleri gerçekleştiren işleticiler, inşa edilen binaların sahibi ya da kiracıları olabilmektedirler” (İzto, 2009).
Günümüzde ön plana çıkan kara yolu, demir yolu, deniz yolu yanında hava yolu ve kombine taşımacılıkta oluşan depolama sözünü ettiğimiz lojistik merkezlerin önemini her geçen gün arttırmaktadır. Lojistik merkezler aynı zamanda da lojistik köyler olarak da geçmektedir. Bu merkezler aynı zamanda birer liman ve hava alanlarıdır. Bu merkezlerde çeşitli lojistik faaliyetler gerçekleştirilmektedir. Lojistik köyler (merkezler), uluslararası limanlar ve hava alanları olarak tanımlanırlar. Küresel olanlar kıtaların uçlarında yer almaktadırlar. Bu merkezler demiryolu bağlantısı ile desteklenmekte, depolama, elleçleme, paketleme, etiketleme, geri dönüştürme ve hatta üretim yapılabilmektedir. Hong Kong, Antwerp, Rotterdam, Hamburg, Singapur, Dubai, Tokyo, Los Angeles, New York, Paris liman ve hava alanları en önemli lojistik merkezler arasında yer almaktadırlar. (Stopford, 2009: 345-383).
Belli bir ekonomik teoride lojistik sistemlerin temellerinde zaman ve mekân kavramları önemli bir değere sahiptir. Ürünlerin minimum maliyet ve maksimum hız gibi unsurlarla tüketiciye ulaşımı gerektiğinden küresel köy yahut küresel merkezler büyük önem taşımaktadır.
“1978 yılında Birleşmiş Milletler Örgütü tarafından ihracat işleme bölgelerinin (Economic Processing Zones) geliştirilmesinde deneyimi olan 29 üyenin katılımıyla Dünya Serbest Bölgeler ve İhracat İşleme Bölgeler (WEPZA2)kurulmuştur. 25. kuruluş yılı 21 Ekim 2003’de İstanbul’da kutlanan WEPZA’nın Başkanlığı sekiz yıldır. Türkiye’nin uhdesinde bulunmaktadır. Türkiye, 1991 yılından beri WEPZA üyesidir. WEPZA’nın temel amacı, Dünya serbest ticaretinin önündeki engelleri kaldırmaktır. Halen 60 ülkenin üye olduğu bu kuruluş, Türkiye Serbest Bölgelerini, Dünya Serbest Bölgeleri içinde en parlak örneklerden biri saymaktadır.” (Kocaman, 2007). WEPZA, gelişmiş ülkeler ve gelişmekte olan ülkelerin oluşumundan oluşan serbest ticaret bölgeleri için kullanılan bir kavramdır. Kocaman da Türkiye’nin de içinde bulunduğu kavramları anlatmaktadır.
Küresel dünyada rekabet, rakip şirketler arasında değil, rakip şirketlerin içinde bulunduğu tedarik zincirleri arasında yaşanmaktadır. Bu yarış aynı zamanda ve esasında bu şirketlerin tedarik zincirini yöneten bütün personel arasında da yaşanmaya başlamıştır. Çünkü zincirin en düşük maliyette, en yüksek kalitede ve en yüksek tepki hızında olması müşteri memnuniyeti açısından çok önemlidir.
En hızlı, en güçlü, en iyi çözüm üreten, en uygun fiyatta en kaliteli hizmeti verebilen, bir anlamda da bunu başarabilecek personele sahip belli sayıda şirketler zinciri ayakta kalacak ve pastadaki paylarını büyüteceklerdir (Lee, 2007: 87-113).
2) KÜRESEL AKTÖRLERDE LOJİSTİK VE NİŞ LOJİSTİĞİ
Küresel aktörlerin lojistik sektörünün ilerleyişinde artan küreselleşme eğilimleriyle önemli rolü bulunmaktadır. Küreselleşen sektörde paketleme, barkotlama, etiketleme, depolama, dağıtım gibi alanların geri dönüştürülen bir alan olması önem arz etmektedir. Küresel ekonomiler, üretimi çok ucuza mal edebildiğinden rekabet alanlarını katma değeri yüksek olan lojistik faaliyetlere kaydırmaktadırlar. Bu durum lojistikte yeni bir kavram olan niş lojistik kavramını doğurmuştur. Niş lojistiği müşteri ve ürün odaklı lojistik çözümler bütünü diye tanımlayabiliriz (Skjott-Larsen, v.d., 2007: 283-284). Küreselleşen dünya dönüşebilirlik ve müşteri odaklılık önemli bir noktaya gelmiştir. Bu da küresel lojistiğin temellerinde önemli bir yapı oluşturmaktadır. İlaveten Niş Lojistiği kavramını doğurmuştur.
2.1) KÜRESEL AKTÖRLERDE LOJİSTİK
2.1.1) AB’DE LOJİSTİK
Geçmişinde görülen iki büyük ve acı dünya savaşı Dünya’nın, ekonomik nitelikli amaçlarla 1950’li yıllarda yola çıkan altı ülkenin oluşturduğu 28 üyeli bir organizasyonu temsil eder. Kıta Avrupa’sında lojistik uygulamaları tüm boyutları ile en üst noktalarda olduğu daha önce verilen küresel lojistik başarı seviyesinde Avrupa ülkelerin ilk sıralarda yer almasından tespit edilebilir.
AB ulaştırma politikası, bu alt başlık altında ve lojistik alanında önemli alan kaplamaktadır. Bu ulaştırma politikasının amacı ise; ürünlerin ve kişilerin AB içerisinde temiz, güvenli ve etkili bir ulaştırılmasını sağlayacak ve AB iç pazarını destekleyen bir ulaştırma politikası sağlamaktadır.
A) AB’DE MODLARA GÖRE TAŞIMACILIK
A.1.1) AB’DE KARA YOLU TAŞIMACILIĞI
AB’de kara yollarında çalışma koşullarına bakıldığında 2002 tarihli ve 25 sayılı Topluluk Direktifi, AB üye ülkelerindeki kara yolu sektöründe çalışların bu koşulların çerçevesini çizmektedir. Topluluktaki Kara yolu vergilendirmesi ise aşağıdaki tabloda görüldüğü gibi karşımıza çıkmaktadır.
Kara yolları lojistiğinde faaliyette olmak isteyen kurum ve işletmeler, 1071 sayılı yönergeye göre bazı kriterleri taşımak durumundadır. Bunlar: good repute, mali konum, profesyonel yeterlilik, üye ülke pazarındaki yer. Ödenen bedeller ise ‘kullanan öder’ ve ‘kirleten öder’ prensipleri esas alınarak belirlenir ve uygulanır.
A.1.2) AB’DE DEMİR YOLU TAŞIMACILIĞI
Sınır ötesi rekabete bir lojistik alanı oluşturmayı, entegre bir Avrupa Demir Yolu Pazar alanı oluşturmayı hedeflemektedir. AB, demir yolu alanını oluşturan ve düzenleyen kurumlar aşağıdaki tabloda verildiği gibidir.
A.1.3) AB’DE HAVA YOLU TAŞIMACILIĞI
Hava yolu taşımacılığında UAS, SESAR, EUROCONTROL gibi organizasyonlar yer almaktadır. Bu organizasyonlar, kontrol ve güvenlik açısından önem taşımaktadır.
A.1.4) AB’DE DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI
AB içerisinde küresel Avrupa’yı kapsayan önemli geçiş yolları ve belli başlı dört güzergâh bulunduğu görülmektedir. Bunlar Beyaz Defter 12a maddesi uyarında düzenlenmiştir. Lojistik deniz bağında yoğunluk gibi farklı etmenler göz önüne alınarak oluşturulmuştur.
2.1.2) NATO LOJİSTİĞİ
NATO Lojistik’in alt yapısını ve fonksiyonu geniş perspektiften incelemek mümkün olsa da bu çalışmamızda bazı konulara değinmek faydalı olacaktır. Yukarıda bu alanı oluşturan farklı organlar verilse de bilinmelidir ki NAMSO ve NAMSA gibi bunlar dışında ve bu organların bağlamında pek çok organ bulunmaktadır.
2.1.3) BİRLEŞMİŞ MİLLETLER LOJİSTİĞİ
Küresel örgütün lojistik bağlamına bakmadan önce bu örgütün kuruluşuna bakmakta fayda vardır. BM 1945 yılında dünya üzerinde barışı korumak ve sürdürmek amacıyla 51 ülke ile kurulmuştur. Bugün ise 193 ülke ile oluşturulmuş ve ilerleyen bir iş birliği örgütüdür. Bu kuruluş ise lojistiği kendi bağlamında karmaşık sistemleri kapsayan ihtiyaç duyulan mal ve hizmetlerin yerinde ve zamanında sağlanması şeklinde ortaya koymaktadır. Satın alma, yiyecek ve su, araç ve ekipman bakımı, araçlar ve jeneratörler için yakıt, ulaştırma, mühimmat ikmali, sağlık hizmetleri gibi fonksiyonlar; BM’nin lojistik bağlamındaki göz önündeki fonksiyonlarıdır.
BM’nin düzenlediği Barışı Koruma Operasyonlarında kullandığı depolar bulunmaktadır. Bunlar belirlenen ihtiyacı karşılamak üzere kısıtlı imkanlar ve kapasiteyle sunulmuştur. Bu kendine yetecek seviyedeki depo sistemi UNLB 1994’den beri Brindisi’de bulundan yeri İtalya hükümetine sunmuştur.
KAYNAKÇA
- Aren, S. (2009). 100 Soruda Ekonomi El Kitabı – Türkiye Ekonomisinden Örneklerle. Ankara: İmge Kitapevi Yayınları. (233-239)
Keskin,H. Kavramlar, Prensipler,Uygulamalar Lojistik El Kitabı Küresel Aktörlerin Lojistik Pratikler. Ankara: Nobel Yayınları. B:5
- Kocaman, Ç. B. (2007). Serbest Bölgelerin Makroekonomik Etkilerinin Değerlendirilmesi: Türkiye Örneği .AnkaraÜniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi Cilt: 56 Sayı: 3. Ankara: Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Yayınları. (99-135)
Melemen, M. (2008). Uygulamalı Dış Ticaret İşlemleri. İstanbul: Türkmen Kitapevi Yayınları. (253)
- Lee, L. H. (2007). Çevik, Uyarlanabilir ve Uyumlu Tedarik Zinciri. Harvard Business Review Dergisinden Seçmeler Tedarik Zinciri Yönetimi. Çev., Oygur Yamak. İstanbul: Türkiye Metal Sanayicileri Sendikası Yayınları. (87-113).
- Stopford, M. (2009): Maritime Economics. (Third Edition). New York. Taylor & Francis Group. (345-383)
Skjott-Larsen, T., v.d. (2007): Managing The Global Supply Chain. (Third Edition). Denmark. Sweden.Copenhagen Business School Press. (283-284)
- http://www.izto.org.tr/NR/rdonlyres/96D1457F-7F8A-4128-B163-1058792A178D/13053/lojistikitalya.pdf Erişim Tarihi: 13.07.2010
Instagram Hesabı‘mızı da takip edebilirsiniz!
No responses yet