Avrupa Birliği Üyesi Ülkelerde Lojistik Sektörünü Etkileyen Ortak Ulaştırma Politikaları

Ulaştırma bir ülke için çok önemlidir. İktisat, sosyal, kültürel gibi daha birçok alanda önemini korumaktadır. Ulaşımın gelişmişliği sektörleri tamamıyla etkiler. Kaynaklara ve pazarlara erişim olmazsa büyüme durma noktasına gelir. Kısaca ulaştırma gelişmişliğin göstergesidir.

Ulaştırmanın gelişmişliği birçok etkene tesir etmektedir. Ülkenin gelişmişliği, jeopolitik konumu, sosyal yapı gibi etkenler ulaştırma için yapılan yatırımları belirlemektedir.

Dünya’nın globalleşip bir taraftan da bölgeselleşmesi beraberinde uzak pazarlara da girişi sağlamıştır.  Teknolojinin de gelişmesiyle beraber daha az maliyetlerle, daha kısa sürelerde, daha fazla yük taşınmasını getirmiştir.

Ulaştırma sektörü, Avrupa Birliği içerisinde önemli bir konuma sahiptir ve bu sektör Avrupa Birliği Gayri Safi Yurtiçi Hasılasının (GSYİH) %7’sini, istihdamın %7’sini, üye ülke yatırımlarının %40’ını ve enerji tüketiminin %30’unu oluşturmaktadır. Topluluk içi trafikte son 20 yılda, ortalama olarak, mallar için yılda %2.3, yolcular için ise %3.1 düzeyinde bir talep artışı meydana gelmiştir. Tek pazarın oluşması, özellikle sınırların kaldırılması ve deniz taşımacılığının serbestleşmesi gibi topluluk ekonomisinin liberalleşmesi yönünde atılan önemli adımlar bir ortak ulaştırma politikası oluşturma ihtiyacını kaçınılmaz hale getirmiştir. Bu adımlar talep edilen büyümenin devamı açısından, ayrıca tıkanıklık ve pazar doyması gibi problemlerin aşılması bakımından önem arz etmektedir. Avrupa pazarının gelişebilmesi için ulaştırma sektörünün etkin ve verimli olması gerekmektedir. Ulaştırma sisteminin etkin ve verimli olabilmesi için sürdürülebilir, çevre dostu ve rekabetçi olması gerekmektedir.

AVRUPA BİRLİĞİ

AVRUPA BİRLİĞİ ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ

AB ulaştırma sistemi; kara yolu, deniz yolu, hava yolu, demir yolu, iç suyolları, enerji hatları (boru yolu) ve şehir içi ulaşımından oluşmaktadır. AB ulaştırma sisteminin amaçları, esnekliği sağlamak, sürdürülebilirliği sağlamak, taşıma modları arasında bütünleşmeyi sağlayarak trafikte oluşabilecek yoğunluğu azaltarak güvenliği arttırmaktır.

DÜNYADA ULAŞTIRMA POLİTİKALARI’NIN STRATEJİK HEDEFLERİ

GÜVENLİK

Politikaların en önemli hedeflerinden biridir. Ulaştırma genelinde yaşanan trafik kazalarını önlemek amaçlanmıştır.  İstatistiksel anlamda bakıldığında yaşanılan çoğu kaza sebebi insan faktörüdür. Yeterli donanım ve bilgiye sahip olunmaması kazalara yol açmıştır. Bunları önlemek amacıyla uluslararası anlamda düzenlemeler getirilmiştir. Araç yükleme kapasiteleri, trafik kuralları, çalışma ve dinlenme süreleri düzenlenmiştir.

HAREKETLİLİK VE ERİŞİM

Etkin ulaşım sistemine erişimin sağlanması amaçlanmıştır. Yapısal olarak ulaştırmanın iyileştirilebilmesi hata bulunan yerlerin düzeltilmesi için enformatik anlamda geliştirmeler ve düzenlemeler getirilmiştir.

İKTİSADİ BÜYÜME VE TİCARET

Ülkelerin ulaştırma ağının gelişmişliği ile bağlantılı olarak ekonomisi ve lojistiği etkilemekte bu bağlamda rekabete tesir etme oranını etkilemektedir. Ülkelerin ulaşmak istediği sonuçlar ise maliyet-etkin ulaştırma yatırımlarıyla iktisadi büyümesini arttırmak, ulaştırmanın iktisadi maliyetini azaltmak, malların ve hizmetlerin gidecekleri yerlere ortalama varış sürelerini iyileştirmek ve emniyetini sağlamak, ticaret engellerini azaltmak, iç ve uluslararası pazarlarda rekabeti teşvik etmek, doğal çevreleri korumak ve iyileştirmek, ulaştırma ile ilgili alanlarda bireylerin eğitimini ve kamu bilincini artırmaktır.

DOĞAL ÇEVRE

Çevre sorunları genellikle ülke sınırlarını aşmakta ve uluslararası nitelik taşımaktadır. Hava kirliliğinin her geçen gün daha fazla artması, trafik yoğunluklarının meydana gelmesiyle önlemler almaya çalışılmıştır. Küresel lojistikte yapılan değerlendirmelerde ulaştırma alt yapısının gelişmişlik seviyesi göz önünde tutulan değerlendirme ölçütlerinden biridir.

AVRUPA BİRLİĞİ ORTAK ULAŞTIRMA POLİTİKASI

1958 yılında yürürlüğe giren Roma Anlaşması’nda Avrupa Ekonomik Topluluğu’nun belirli alanlarda ortak politikalar izlemesi öngörülmüştür. Bu alanlar şunlardır: Tarım politikası, rekabet politikası, ulaştırma politikası ve ticaret politikası. Topluluğun bunların dışında enerji, bilimsel araştırma, teknoloji, çevre koruması, vergi, vs. gibi alanlarda da ortak politikalar izlemesi öngörülmüştür. 1992 Maastricht Anlaşması ile de parasal birliğin gerçekleştirilmesi ve tüm öteki mali, ekonomik ve sosyal politika alanlarında benzer politikaların izlenmesi kabul edilmiştir.

Ortak ulaştırma politikalarına dair esaslar Avrupa Birliği Komisyonu tarafından hazırlanan Beyaz Kitap da yer almaktadır. Politikalar uluslararası taşımacılıktan uygulanabilir ortak kurallar ve deniz yolu, kara yolu, iç suyolları, hava yolu sektörlerinde güvenliğin ve sürdürülebilirliğin sağlanması için belirlenmiştir.

ORTAK ULAŞTIRMA POLİTİKASINA NEDEN İHTİYAÇ DUYULMUŞTUR?

Avrupa Birliği ülkeleri kendi içlerinde birçok malın taşınmasını gerçekleştirebilir, büyük miktarlarda çeşitli ürün gruplarının ihracat ve ithalatını sağlayabilirler. Fakat uygun taşıma modlarının tercih edilememesi, alt yapı eksikliğinin bulunması ve bu sebeplerden dolayı en çok tercih edilen modlarda yoğunluğun oluşmasıyla gecikmeler yaşanmış ve mallar beklenilen sürelerde teslim edilememiştir. Karşılaşılan bu tür sorunlar ortak politika oluşturmayı gerekli kılmıştır.

AVRUPA BİRLİĞİ ORTAK ULAŞTIRMA POLİTİKASI’NIN KAPSAMI

Avrupa topluluğu uzun süre Roma Antlaşması’nda sağlanan ortak bir ulaştırma politikasını uygulama konusunda ya yetersiz ya da isteksiz kalmıştır. Yaklaşık 30 yıl boyunca Bakanlar Kurulu Komisyonun önerisini hayata geçirememekteydi. 1985’de üye devletler Birliğin yasa yapmasını kabul etmek zorunda kalmıştır. Daha sonra Maastricht Antlaşması ulaştırma politikası için gerekli olan siyasi, kurumsal ve bütçe kuruluşlarının temellerini kuvvetlendirmiştir. Birliğin “Ortak Ulaştırma Politikasının Gelecekteki Gelişimi” ni konu alan ilk Beyaz Kitab’ı 1992 yılında yayımlamıştır. Kitabın ana amacı ulaştırma pazarının önünü açmaktır. Son 10 yılda bu amaç demiryolu sektörü hariç genel olarak başarıya ulaşmıştır.

Avrupa Komisyonu, 1996 yılında “Topluluk’un Demir yolu Ulaşımını Yeniden Canlandırmak için Strateji” başlığı ile bir Beyaz Kitap hazırlamıştır. Bu Beyaz Kitap, operatörlerin maliyetlerini azaltmak, hizmet kalitelerini geliştirmek ve yeni ürünler sunmalarını sağlamak için teşvik edici bir rol üstlenmiştir.

2001 yılında yayımlanan “Avrupa’nın 2010 için Ortak Taşımacılık Politikası; Karar Verme Zamanı” başlıklı son Beyaz Kitabı, 2010 yılına kadar modern ve sürdürülebilir bir kalkınma sisteminin oluşturulmasını ve toplumun kalite ve güvenlik talepleri arasında bir denge oluşturulmasını amaçlamaktadır. Ayrıca ulaştırma pazarının genişlemesi, sorunların giderilmesi gibi önerilerin getirilmesi de sonraki dönemlerde söz konusu olmaktadır.

AB Ulaştırma Politikası, kara yolu ulaşımı, demir yolları, hava yolu ulaşımı, deniz yolu ulaşımı, iç suyolları, çoklu taşıma, lojistik, temiz şehir ulaşımı, ulaşım altyapısı ve ücretlendirme politikası gibi alt bölümlerden oluşmaktadır. Buna göre, 2001 yılı Beyaz Kitap’ta belirtilen AB ulaştırma politikasının hedefleri;

  • Demir yollarının güçlendirilmesi, yeniden canlandırılması,
  • Kara taşımacılığı sektöründe kalitenin geliştirilmesi,
  • Deniz yolu ve iç suyollarıyla ulaşımı teşvik etmek,
  • Hava yolu taşımacılığındaki büyüme ile çevre arasındaki dengeye dikkat çekmek,
  • Çok modlu taşımacılığı gerçekleştirmek,
  • Trans Avrupa ulaştırma ağını kurmak ve geliştirmek,
  • Kara yolu güvenliğini geliştirmek ,
  • Ulaşım için etkin fiyatlandırma ile ilgili bir politika benimsemek, 
  • Kullanıcıların hak ve yükümlülüklerini tanımak,
  • Yüksek kalitede şehir içi ulaşımı geliştirmek,
  • Araştırma ve teknolojiyi, temiz ve etkili ulaşımın hizmetine sokmak,
  • Küreselleşmenin etkilerini yönetmek,
  • Sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi için orta ve uzun vadeli çevresel hedefler geliştirmektir.

AVRUPA BİRLİĞİ POLİTİKASI’NIN ALT SEKTÖRLERİ

Kara yolu, hava yolu, demir ve deniz yolu ulaşımı iç suyolları, çoklu taşıma, lojistik, temiz şehir ulaşımı ve ulaşım alt yapısı ücretlendirme politikası gibi alt sektörlerden oluşmaktadır.

KARA YOLU TAŞIMACILIĞI

Kişilerin ve malların serbest dolaşımının tam olarak sağlanabilmesi için etkin ve güvenli kara yoluna ihtiyaç vardır. Bu bağlamda Eylem Planı yayınlanmıştır. Bu planın amacı kara yolu üzerinde bulunan tehlikeli noktaları tespit edip ortadan kaldırılması hedeflenmiştir.

DEMİR YOLU TAŞIMACILIĞI

Üye devletlerin ekonomik gelişmeleri için stratejik bir değere sahip ve Avrupa’yı uzun yıllar bölen anlaşmazlıklarda rol oynamış önemli bir alt sektördür. Artan ulaşım talebi ve Avrupa altyapısındaki engellere bağlı olarak yeterli ulaşım arzının sağlanamaması üye devletlerin demiryollarının tek bir Avrupa Demir yolu sistemine dönüştürülmesini gerekli kılmaktadır.

Düşüş yaşanan tek sektör neredeyse demir yoludur. Diğer taşıma modları az da olsa gelişme göstermiştir. Düşüşün asıl nedenleri; Rekabet eksikliği ve bunun yenilikleri engellemesi, yatırım eksikliği ve karşılıklı işlerliğin etkili olmamasının neden olduğu güven eksikliği ve ticari cazibe kaybıdır.

HAVA YOLU TAŞIMACILIĞI

Son 20 yılda AB’de en etkileyici büyümeyi gerçekleştiren sektör olmuştur. Büyümenin bu denli hızlı olduğu sektörde yoğunluğun olmaması neredeyse imkansızdır. Yoğunlukta beraberinde gecikmeleri ve hava kirliliğini arttırmaktadır.

DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI

AB ülkelerinde dış ticaretin ve iç ticaretin büyük bir bölümünde deniz yolu kullanılmaktadır. Birçok moda göre avantaj sağlamaktadır. Bu avantajlar da şunlardır; bazı riskler dışında güvenli bir taşıma şeklidir, ilk yatırım maliyetli olsa da uzun yıllar kullanılabilmektedir, çok büyük hacimli ürün taşınmasına imkan vermektedir. Bu avantajlar ışığında Ab olumlu tedbirler vasıtasıyla AB filolarının rekabet gücünü arttırmak için bir küresel strateji geliştirmeye ve uluslararası standartları AB içinde katı bir şekilde yürürlüğe sokarak gemilerdeki güvenliği ve çevre korumasını iyileştirmeye karara vermiştir.

DAHİLİ SU YOLLARI VE KISA DENİZ TAŞIMACILIĞI

Dahili su yolları ve kısa deniz taşımacılığı özellikle kara yolu taşımacılığına, demir yollarından ayrı olarak çevre dostu, güvenli ve ekonomik bir alternatif sunmaktadır. Her iki yöntemde alt yapı ve taşıma kapasiteleri bakımından tam kullanımdan uzaktır. AB’nin kuzeybatı bölgelerinde nehir sistemlerine birbirine bağlanmış altı üye devlet bulunmasına rağmen, dahili su yollarını durumu son yıllarda düzeltilebilmiştir. 

AVRUPA BİRLİĞİ ORTAK ULAŞTIRMA POLİTİKASI VE ÇEVRE

Avrupa Birliği, ulaştırma alanında çevresel boyuta önem vermektedir. Çevre kirliliğinin oluşmaması için gereksinimlerin ulaştırma politikaları ile bütünleşmesini sağlamaktadır. Çevre faktörünün Avrupa Birliği ulaştırma politikasında yer bulması, 2002-2010 dönemini kapsayan 6. Çevre Eylem Programı (ÇEP) ile gerçekleşmiştir.

  • Kara yolu araçları için emisyon standardının uygulanması,
  • Yakıt kalitesinin iyileştirilmesi,
  • Yenilenebilir yakıt kullanımının teşvik edilmesi,
  • Gemi taşımacılığında emisyonların azaltılması,
  • Kara yolu dışında kullanılan hareketli makinelerin çevre kriterlerine uyumu,
  • Sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesi,
  • Taşımacılık hacimlerindeki büyüme ile ekonomik büyümenin birbirinden ayrıştırılması,
  • Hassas bölgelerde taşımacılığın tanımlanması,

AVRUPA BİRLİĞİ ULAŞTIRMA AĞI PROJESİ VE KORİDORLARI

Bir ulaşım ağı iki ya da daha çok noktayı birbirine bağlayan geçit noktalarıdır. Özel girişimin egemen olduğu ülkelerde, her ekonomik faaliyette olduğu gibi, ulaştırma sektöründe de temel düşünce olarak karlılıktan hareket edilerek, ulaşım sistemlerinin yatırım bakımından yarar sağlayacak kadar yeterli trafiğin mevcut olduğu yerlerde geliştiği görülür. Bu bağlamda, Trans-Avrupa Ulaştırma Ağının ve koridorlarının kurulması Avrupa Birliği’nin dengeli ve sürdürülebilir gelişmesi ve ekonomik rekabet edebilirliğinde önemli bir unsurdur. Bu ağ ile Avrupa Birliği iç pazarın gelişmesi ve ilerlemesine katkı sağlamayı, aynı zamanda ekonomik ve sosyal birleşmeyi yeniden güçlendirmeyi amaçlanmaktadır. Avrupa Topluluğu; iç pazarı güçlendirmek, ekonomik ve sosyal birliği sağlamak için, üye ülkeler arasında dayanışma ve işbirliğini geliştirmek üzere, etkin bir ulaşım ve enerji ağı yaratmak zorundadır. 1994 yılında gerçekleşen Avrupa Topluluğu Essen zirvesinde kararlaştırılan 14 adet ulaştırma koridorunun 2010 yılına kadar tamamlanması öngörülmüştür. Kararda üye ülkeler, ulaşım ağının kendi sınırları içerisinde kalan kısımlarının finansmanından sorumlu tutulmakta ve belirli fonlardan destek alabilmektedirler. 1998 yılında yayımlanan Avrupa Ulaştırma Ağları (TEN-T) uygulama raporunda ilerlemenin istenilen düzeyde olmadığı saptanmıştır.

Ulaştırma koridorları iki veya daha fazla şehri birbirine bağlayan altyapılardır. Bunlar farklılık göstererek karayolu, demiryolu, havayolu, kanallar, boru hatları olabilmektedir. Öncelikli beş koridor şunlardır;

1. DENİZ OTOYOLU: Baltık Denizi, Barents, AB’nin Atlantik sahilleri, Akdeniz, Karadeniz, Azak Denizi, Süveyş kanalı yoluyla Kızıldeniz’dir.

2. KUZEY KORİDORU: AB’nin kuzey bölgesini, Norveç, İsveç, Finlandiya, Beyaz Rusya ve Rusya yoluyla Orta Asya ve Uzak Doğu’yu birleştiren koridordur.

3. MERKEZ KORİDORU: Orta AB bölgesini Ukrayna ve iç suyolları ile Karadeniz’e ulaştıran koridor olarak düşünülmüştür. Bu koridorun, Orta Asya ve Kafkasya bölgesi ile birleştirilmesi, Trans-Sibirya demir yolu hattı ile doğrudan bağlantı sağlanması, Don ve Volga nehirlerinden iç suyolları kullanılarak Baltık Denizi ile bağlanması da bu koridorun kapsamı içerisinde düşünülmüştür.

4. GÜNEYDOĞU KORİDORU: Bu koridor AB ülkelerini Balkanlar ve Türkiye üzerinden, Azak Denizi, Mısır ve Kızıldeniz’e birleştirmek üzere düşünülmüştür. Ayrıca Balkan ülkelerinin Rusya, Irak, İran ve İran Körfezi ile birleştirilmesi de bu koridor kapsamında düşünülmüştür.

5. GÜNEYBATI KORİDORU: Bu koridor AB’yi İsviçre, Fas ve diğer Afrika ülkeleri ile bütünleştirmeyi amaçlamaktadır. Koridorun; Fas, Cezayir, Tunus, Mısır üzerinden Güney Afrika’ya uzatılması düşünülmektedir. Bu beş koridor, ticaret ve trafiğin teşvikine, bölgesel birlik ve bütünleşmeye katkı sağlamayı amaçlamaktadır.

AB ulaştırma politikalarına bakıldığında öncelikli yatırımların demir yollarına yapıldığını görebiliyoruz. Bunlar hızlı tren bağlamında düşünüldüğünü birçok noktada avantaj sağlamaktadır. Maliyetinin düşük olması, trafik sorununun olmaması, hava kirliliğinin daha kolay engellenebilir olması, tek seferde çok mal taşınabilmesi gibi avantajları içerisinde barındırması sebebiyle tercih sebebi olmaktadır.

AB DEMİR YOLU PROJESİ

AVRUPA BİRLİĞİ ULAŞTIRMA SİSTEMİ İÇİNDE TÜRKİYE’NİN YERİ

Batı Avrupa ile başlayan siyasi iş birlikler sebebiyle 1959 yılından bu yana AB ile Türkiye arasında yakın ilişkiler bulunmaktadır. Resmi açından oluşan ortaklıklar ise Ankara Anlaşması ile 1964 yılında başlamıştır.

TÜRKİYE’NİN ULAŞTIRMA POLİTİKASI

Dünya ticaretinde serbestleşmeye gidildikçe rekabet büyük oranlarda artış göstermiştir.  Yüklerin sorunsuz bir şekilde taşınabilmesi için kullanılan mesafeler uzamış böylece de beraberinde hız sorunu meydana çıkmıştır. Böyle bir durumda rekabete ayak uyduramamak her ülke için olduğu gibi Türkiye için de sorun teşkil etmeye başlamıştır. Türkiye’de demir yolu ve deniz yolu altyapısının gelişmemesi modlar içerisinde tüm yükün kara yoluna kalmasına sebep olmuştur.  Bu da beraberinde birçok soruna teşkil etmiştir. Taşıma modları arasında yaşanan dengesizlik ve verimsizlik ulaşım sektöründe olumsuz etkilere yol açmıştır.

TÜRKİYE KALKINMA PLANLARI’NIN ULAŞTIRMA ÜZERİNE ETKİSİ

Kalkınma planları, ulusal ölçekte ekonomik gelişmeyi sağlayarak dengeli büyümeyi hedefleyen tasarılardır. Kalkınma planları devletin öncülüğünde farklı sektörler arasında ilişkiler kurarak ekonomik kalkınmayı hedefler.

Ulaşım, hizmet sektörü içinde yer alan diğer bütün sektörlerle ilişkisi bulunan ve tamamlayıcılık özelliği olan bir sektördür. Ülke içinde etkin ve yaygın bir ulaşım ağının kurulmasıyla farklı ulaşım türlerinin işlevleri, kullanım kapasitesinin belirlenmesi ve buna yönelik yapılan yatırımlar ulaşım politikalarını ortaya çıkar.

1923-1940 yılları demir yolları için atılım dönemi olmuştur. Bu dönemde ortalama her yıl 200km demiryolu inşa edilmiştir. 1940-1950 yıllarında dünyanın yaşadığı savaş ortamıyla demiryoluna yapılan yatırımlar azalış seyri göstermiştir. 1950’lerden itibaren liberal bir ekonomik sistem benimsenmiştir.

Kalkınma planlarından itibaren ulaşım sektörü incelendiğinde;

BİRİNCİ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (1963-1967)

Ulaştırma sektörü bazında ana hedefler;

  • Yük taşımacılığını güvenli, rahat ve ekonomik hale getirmek,
  • Kara yolu, demir yolu ve deniz yolu taşımacılığını tamamlayıcı biçimde taşıt örgütü oluşturmak,
  • Demir yollarını iktisadi hatlarda kullanmak,
  • Rekabet edilebilir bir eniz filosu oluşturmak,
  • Hava ulaşımını yakın dış ülkelere sağlamak.

İKİNCİ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (1968-1972)

Bu dönemin ise yolcu taşımasında bütün sistemlerde artış olmasına rağmen, deniz yolu yolcu taşımasına düşme yaşanmıştır. Yük taşımacılığında ise kara yolunun artan demir ve deniz yolunun azalan seyri dikkat çekmektedir.

ÜÇÜNCÜ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (1973-1977)

Bu dönemdeki hedeflere bağlı olarak kara yolu ulaşımının ağırlıklı ulaşım türü olduğu gözlemlenmektedir. Bu dönemde kara yollarının ulaşım sektörü yatırımlarından aldığı pay %80 olmuştur. Bu demektir ki; planın hedeflerine uygun bir biçimde kara yollarına dayalı bir ulaşım politikası ve ağırlığı ortaya çıkmaktadır. Buna karşın, sanayileşmenin önem kazandığı ve sanayiye altyapı oluşturan unsurların (madencilik ile tarımsal ürünlerin toplanması, dağıtılması) değerlendirilmesine dönük olarak demir yolu ağının geliştirilmesi beklenirken, bu hedef gerçekleştirilememiştir.

Bunun temel nedeni olarak; kara yolunun demir yoluna nazaran daha fazla tercih edilir oluşu ile sanayiye dayalı projelerde çoğunlukla ulaşım taleplerinin dikkate alınmamış olması gösterilebilir.

DÖRDÜNCÜ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (1978-1982)

Bu dönemde petrol fiyatlarında meydana gelen hızlı artışlar ve ekonomik darboğazlar nedeniyle en uygun taşıma sistemlerinin seçilmesi hedeflenmektedir. Bu amaçla yüksek kapasiteli toplu ulaşım sistemlerine ağırlık verilmesini sağlayacak teşvik edici ve yasal tedbirlerin alınması gerekmektedir. Bunun yanı sıra demir yollarının, özellikle sanayinin talebini yerinde ve zamanında karşılayabilmesi ve talep ile uyumlu bir gelişme göstermesi için proje çalışmalarının gerçekleştirilmesi, İstanbul-Ankara-İskenderun sürat yolu ve İstanbul-Ankara sürat demir yolu projelerine ağırlık verilmesi ile tüm bunlardan önemli olarak var olan kaynakların plana uygun dağılımını sağlamak üzere Ulaştırma Ana Planının hazırlanması hedeflenmiştir. Deniz yolu ile ulaşım ve boru hatları ile taşımacılığın da bu plan döneminde ağırlık kazandığı belirtilebilir. Bu planın en önemli dayanak noktalarından birini, mevcut kaynaklardan en etkin biçimde yararlanabilmek için ulaşım altyapısı ve üstyapısının bütünleştirilmesi için ulaşım ana planının hazırlanması ve bu plana göre ulaşım sektörünün bütün alt sektörleri ile beraber geliştirilmesi oluşturmaktadır.

BEŞİNCİ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (1985-1989)

Bu dönemde ulaşım hizmetleri içinde yurtiçi yolcu taşımacılığında kara yolunun etkinliğinin devam etmesi, yurtdışı yolcu taşımacılığında ise hava yolunun ağırlık kazanması beklenmektedir. Bununla beraber, şehirlerarası yük taşımacılığında ağırlığın kara yollarından birim maliyeti daha düşük olan demir yolları, deniz yolları ve boru hatlarına doğru kaydırılması hedeflenmiştir. Ancak, bu planın politika ve hedeflerine aykırı bir biçimde ulaşım sistemleri içinde kara yolu ulaşımına dayalı bir ağırlık öne çıkmaktadır. Bu açıdan, farklı ulaşım türleri arasında olması gereken ve Ulaşım Ana Planında öngörülen bütünleşme sağlanamamıştır.

ALTINCI BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (1990-1994)

Bu planda yer alan ulaşım ilke ve politikaları ise daha çok Avrupa Topluluğu ile entegrasyon sürecinde ulaşım politikalarında uyum sağlanması üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bunun yani sıra diğer planlarda olduğu gibi alt sektörler arasında koordinasyon sağlanması hedeflenmektedir. Bununla birlikte kara yolu ulaşımının ağırlığını devam ettirmesi, hava yollarının önemini artırması beklenmektedir.

Sektördeki yatırımların gerçekleşme durumları olarak; başta boru hattı olmak üzere kara yolu ve hava yolu alt sektörlerinde yatırımlar öngörülenden daha fazla pay almış, demir yolu ve deniz yollarının payları beklenenin çok gerisinde kalmıştır.

VI. Plan döneminde, kara yolu yatırımlarının büyüklüğünün temel nedeni; bu dönemde devam eden otoyol yatırımlarının ulaştırma yatırımları içinde %47’lik bir paya sahip olmasıdır.

YEDİNCİ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (1996-2000)

Bu plan döneminde özellikle, ulaştırma sistemlerinin niteliklerine uygun bir biçimde projelendirme ve uygulamaya yönelik Yap-İşlet-Devret modelleri devreye sokularak ulaştırma hizmetlerinin etkin hale getirilmesine çalışılmaktadır. Bu amaçla gerçekleştirilmiş olan otoyolların, limanlar ve havaalanları ile bütünleştirilmesinin sağlanmasına öncelik verilmiştir. Yine bu dönemde, Çevresel Etki Değerlendirmesi konusuna önem verilerek ulaşım sistemlerinin çevreye olumsuz etkilerinin en aza indirilmesi hedeflenmektedir.

SEKİZİNCİ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (2001-2005)

Bu planda şu hedefler mevcuttur:

  • Kara yollarında yeni yol yapımı ve yol standartlarının yükseltilmesi,
  • Deniz yollarında işletmecilik ve taşıma hizmetlerinin ayrılması (bunun için AB normlarına uyum sağlanması),
  • 1800km’lik kısmın iyileştirilmesi,
  • Demir yolları liman entegrasyonunun güçlendirilmesi,
  • Deniz yollarına ticaret filosunun yaygınlaştırılması,
  • Denizcilik mevzuatının uluslararası mevzuatla uyumlu hale getirilmesi,
  • Hava yollarında yoğun havalimanlarının kapasite ve standartlarının artırılması,
  • Sanayi kullanım potansiyeli ve çevre sorunu fazla olan yerlere yeni doğalgaz boru hattı programlandırılması.

DOKUZUNCA BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (2007-2003)

Hammadde ve işlenmiş ürünlerin alıcılara düşük maliyetle ve zamanında ulaştırılmasının önemini artırmış, lojistik hizmetler ile desteklenen kombine taşımacılık sistemlerinin kullanımını yaygınlaştırmıştır.

Ülkemizde başta kara yolları olmak üzere trafik güvenliğinin yeterli olmaması önemli bir sorun olmaya devam etmiştir. Türkiye’de artan ulaşım talebine uygun olarak demir yolu ve deniz yolu fiziki altyapısının yeterince geliştirilememesi ve kapıdan kapıya taşımacılık için en uygun ulaştırma türünün kara yolu taşımacılığı olması, yük ve yolcu taşımalarının ağırlıklı olarak kara yolu ağına yüklenmesine yol açmıştır. Bu durum taşıma türleri arasında dengesiz ve verimsiz bir ulaşım sisteminin oluşmasına sebep olmuştur.

2000 yılında toplam 34,9 milyon yolcu taşınırken, bu sayı 2005 yılında 55,5 milyon yolcuya yükselmiştir.

ONUNCU BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (2014-2018)

  • 2010 yılında 39’uncu sırada bulunan Türkiye, 2012 yılı itibarıyla 27’nci sıraya  yükselmiştir. Lojistikle ilgili yetkiler farklı kamu kurumları arasında dağıtılmış bulunduğundan bu alanda etkin bir koordinasyona ihtiyaç bulunmaktadır. TCDD tarafından yapımı devam eden 18 adet lojistik merkezden 3’ü işletmeye açılmış, 4’ünün ise birinci etap inşaat işleri tamamlanmıştır.
  • Ülkemizde şehirlerarası yolcu taşımalarının yaklaşık yüzde 90,5’i, yük taşımalarının ise yaklaşık yüzde 87,4’ü kara yoluyla gerçekleşmektedir.
  • 2006 yılında 61,7 milyon olarak gerçekleşen toplam hava yolu yolcu trafiği, yıllık ortalama yüzde 13’lük büyümeyle 2012 yılında 131 milyon yolcuya ulaşmıştır. 2006 yılında 42 olan aktif hava meydanı sayısı 2012 yılında 49’a yükselmiştir.
  • İstanbul Yeni Havalimanının ilk etabı Plan dönemi sonuna kadar tamamlanacaktır. Hava yolu sektöründe İstanbul’un uluslararası bir aktarma ve bakım-onarım merkezi olması desteklenecektir.

ON BİRİNCİ BEŞ YILLIK KALKINMA PLANI (2019-2023)

Amaç: Türkiye’nin coğrafi avantajından en iyi şekilde faydalanarak modlar arası (Intermodal) ve çok modlu (Multimodal) uygulamaların geliştirilmesi; demir yolu ve deniz yolu taşıma paylarının arttırılması; hızlı, esnek, emniyetli, güvenilir ve entegre bir ulaştırma sisteminin tesis edilmesiyle lojistik maliyetlerin düşürülmesi, ticaretin kolaylaştırılması ve ülkemizin rekabet gücünün artırılması temel amaçtır.

  • AB ülkelerine yapılan kara yolu transit taşımalarındaki kısıtlamaların giderilmesi amacıyla ülkemizin uluslararası hukuk kapsamında sahip olduğu hakların korunması yönünde diplomatik kanallar en üst seviyede zorlanacaktır,
  • Özel demir yolu işletmeciliğinin teşvik edilmesi ve demir yollarında serbestleşmenin geliştirilmesine yönelik ikincil mevzuat tamamlanacaktır,
  • Karasal yük taşımacılığında demir yolunun payı yüzde 5,15’ten yüzde 10’a çıkarılacaktır,
  • İstanbul ve Sabiha Gökçen Havalimanlarının uluslararası bir hava kargo, bakım-onarım ve aktarma merkezi olması sağlanacak, söz konusu havalimanları arasında demir yolu bağlantısı yapılarak bu havalimanlarının ulusal demir yolu güzergâhına entegrasyonu sağlanacaktır.

KAYNAKÇA

Özer, D., 2011. AVRUPA BİRLİĞİ ORTAK ULAŞTIRMA POLİTİKASI VE TÜRKİYE, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, Yıl: 3 Sayı: 2

Özeroğlu, Ali İ., 2012. AB Ulaştırma Politikaları ve Bölgesel Projelerde Türkiye’nin Yeri, ABMYO Dergisi, Yıl:26 (41-52)

Entela Dida, ‘’ Uluslararası Tedarik Zincirinin Etkinliğini Artırmada Ulaştırma Politikalarının Önemi’’, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 2009

Erdem Aydın, ‘’ AVRUPA BİRLİĞİ ULAŞTIRMA POLİTİKASINA UYUM SÜRECİNDE BİR İNCELEME: TÜRKİYE HAVA TRAFİK KONTROL HİZMETLERİ’’, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir, 2008

Mehmet Ali Emekli, ‘’AVRUPA BİRLİĞİ’NE UYUM SÜRECİNDE TÜRKİYE ULAŞTIRMA POLİTİKALARI VE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ ANALİZİ’’, İstanbul Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul, 2007

Selim Çalık, ‘’ AVRUPA BİRLİĞİ ULAŞTIRMA POLİTİKASI ve TÜRKİYE’NİN UYUMU’’, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 2008

Instagram Hesabı‘mızı da takip edebilirsiniz!

İlk yorum yapan olun

Bir yanıt bırakın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak.


*