TARİHÇE
1830’lardan bu yana, demir yollarının kullanımı, önce İngiltere’de ve daha sonra tüm dünyada bir insanlık devrimi oldu. Sanayi devriminin ürettiği çok büyük miktardaki mallar demir yolları sayesinde çok uzaklara ulaşabiliyor, toplum sadece ekonomik olarak değil sosyal ve kültürel olarak da gelişiyor ve savaşlarda bile demir yolları üstünlük kazanmanın en önemli faktörlerinden biri haline geliyor.
Günümüzde çevre dostu ve ekonomik bir ulaşım şekli olarak demir yollarının önemi katlanarak artmıştır. Öyle ki 21. yüzyıl “Yeni Demir yolu Çağı” olarak adlandırılmaktadır. Çünkü demir yolları, güvenlik, enerji tüketimi, çevreye katkı, arazi kullanımı, inşaat ve dış maliyetler, hizmet ömrü vb. Şu açıdan daha avantajlı… Örneğin, otoyollar kilometre başına yaklaşık 12 milyon ABD dolarına mal olurken, çift hatlı elektrikli sinyalli demir yolları sadece 4 milyon ABD dolarına mal oluyor ve 30 yıl hizmet ömrüne sahip. Dünden bugüne Türkiye’de mesafe kat eden 21. yüzyılın adı?
Osmanlı topraklarında demir yollarının tarihi, 211 km’lik Kahire-İskenderiye demiryolu hattının 1851’de imtiyazla, mevcut ulusal sınırlar içindeki demir yollarının tarihi ise 130 km’lik İzmir-Aydın demir yolu hattının Eylül 1856’da imtiyazla başlamasıyla başlar. 23. yıl Bu nedenle 1856 yılı Türk demir yolları tarihinde bir milat olarak kabul edilir. Osmanlı Devleti’nde demir yolu imtiyazları verilen İngiliz, Fransız ve Almanlar farklı bölgelerde durmuşlardır: Fransa; Kuzey Yunanistan’da Suriye, Batı ve Güney Anadolu ve İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezi, Almanya; kurmuştur. Trakya, Orta Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları. Batılı kapitalistler, tekstil endüstrisinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli mineralleri en hızlı şekilde limanlara ve limanlardan taşımak için demiryolları inşa ettiler. Bu demir yolu, sanayi devrimine eşlik eden çok önemli bir stratejik ulaşım hattıdır kendi ülkelerine.
Ayrıca kilometre başına kar garantisi, 20 kilometrelik demiryolu çevresinde maden işletmesi vb. Demir yolu inşaatını genişletmek için tavizler aldılar. Dolayısıyla Osmanlı topraklarında inşa edilen demir yolu hatları ve geçtiği güzergâhlar bu ülkelerin ekonomik ve siyasi amaçlarına göre dizayn edilmiştir.
1856-1922 yılları arasında Osmanlı topraklarında şu hatlar inşa edilmiştir:
- Rumeli Demir yolları: 2383 km / normal hat
- Anadolu-Bağdat Demir yolları: 2424 km / normal hat
- İzmir -Kasaba ve uzantısı: 695 km / normal hat
- İzmir -Aydın ve şubeleri: 610 km / normal hat
- Sam-Hama ve uzantısı: 498 km / dar ve normal hat
- Yafa-Kudüs: 86 km / normal hat
- Bursa-Mudanya: 42 km / dar hat
- Ankara-Yahşihan: 80 km / dar hat
Toplam 8.619 km
CUMHURİYET DÖNEMİNDEKİ DEMİR YOLU STRATEJİLERİ
Cumhuriyet öncesi dönemde yabancı ekonomik ve siyasi çıkarlara hizmet edecek şekilde, yabancı şirketlerin denetiminde imtiyazlı demiryollarının inşası, Cumhuriyet sonrası dönemde ise ulusal çıkarlara uygun bir yapı oluşturmak için yapılanma. Kendi kendine yeten bir “ulusal ekonomi” amacıyla, demir yolu ulusal kaynakları seferber etmeyi amaçlamaktadır. Bu dönemin dikkate değer bir özelliği de 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan “Birinci Beş Yıllık” ve “İkinci Beş Yıllık” sanayileşme planlarında demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır.
Bu tür hacimli yüklerin en ucuz şekilde taşınması açısından demir yolu yatırımına önem verilmektedir. Bu nedenle demir yolu hattı ulusal kaynaklara yönelik olup, sanayinin ülke geneline dağıtım sürecinde yer seçimine yön vermektedir. Bu dönemde zor şartlara rağmen demir yolunun yapımı ve işletmesi devlet tarafından tamamlandı.
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında herkesi demir yolları sevgisi sarmış, tüm zorluklara ve imkansızlıklara rağmen demir yollarının inşası İkinci Dünya Savaşı’na kadar büyük bir hızla devam etmiştir. 1940’tan sonra savaş nedeniyle yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında inşa edilen 3.578 kilometrelik demiryolunun 3.208 kilometresi 1940 yılında tamamlandı.
Öte yandan, milli ekonomiyi oluşturma ve genç cumhuriyeti kurma politikası çerçevesinde demir yolu taşımacılığı iki aşamalı olarak gerçekleştirilmiştir. İlk aşamada, mali zorluklara rağmen, yabancı şirketlere ait demir yolu hatları satın alındı ve bir kısmı anlaşma ile kamulaştırıldı. İkinci aşamada mevcut demir yolu hatlarının çoğu batı bölgesinde yoğunlaştığı için orta ve doğu bölgeleri ile orta ve kıyı bölgelerini birbirine bağlamak amaçlanıyor. Bunu yapmak için ana hattı, demir yolu hattına doğrudan erişimi olan üretim merkezinden aldığınızdan emin olun. Ankara-Konya istikametinde Cumhuriyet öncesi demir yollarının %70’i batıda, Cumhuriyet döneminde ise %78,6’sı doğuda döşeniyordu. Bugün itibariyle oransal dağılım %46 ve Batı ve doğuda %54. Ayrıca, bağlantı hatları ve bağlantı ana hatları yapımına ağırlık verilmesi demir yolunun ulusal düzeye çıkarılmasında önemli rol oynamaktadır. Sonuç olarak, 19. yüzyılda yarı-sömürge ekonominin yarattığı “ağaç şeklindeki” demir yolu, artık ülke ekonomisinin ihtiyaç duyduğu “halka ağı” haline geldi.
GÖREVLERİ VE VERDİĞİ HİZMETLER
Kurumun kanunla belirlenen başlıca sorumlulukları şunlardır:
- Devlet tarafından bağışlanan demir yollarını, limanları, rıhtımları ve rıhtımları işletmek, genişletmek ve yenilemek,
- İştirak ve iştiraklerini kanun, yönetmelik, yönetmelik, gelişme ve yıllık planlar çerçevesinde yönlendirmek ve koordine etmek,
- Gerektiğinde ek iş olarak; vapur dahil demiryolu ulaşımını tamamlayan çeşitli deniz ve kara ulaşım projelerini yürütmek,
- Traktör ve teçhizat imal etmek ve bulundurmak, görevleri için gerekli olan antrepo, antrepo, ahır ve benzeri tesisleri ve yolcuların ihtiyaçlarını karşılamak için gerekli tesisleri kurmak ve işletmek,
- Yurt içinde ve yurt dışında tek başına veya işbirliği halinde yapımı devam eden veya yapılması önerilen demir yolu projelerini üstlenmek,
- Bakanlar Kurulunca faaliyetlerine verilen görevleri yapmakla yükümlüdür.
YOLCU VE YÜK TAŞIMACILIĞI
TCDD, 1 Mayıs 2013 tarih ve 6461 sayılı Türk Demir yolu Taşımacılığının Serbestleştirilmesi Kanunu uyarınca bir demir yolu altyapı işletmecisi olarak Türkiye’nin demiryolu altyapısını yönetmektedir. TCDD’nin bir iştiraki olan TCDD Taşımacılık, bu demir yolları üzerinde yolcu ve yük taşımacılığı için demir yolu tren işletmecisi olarak faaliyet göstermektedir. TCDD Taşımacılık tarafından verilen hizmetler şu şekildedir:
YOLCU TAŞIMACILIĞI
- Yüksek Hızlı Tren
- Ana hat treni
- Bölgesel tren
- Banliyö trenleri/kent içi toplu taşıma
- Uluslararası tren
YÜK TAŞIMACILIĞI
TCDD’nin demir yolu hattında TCDD Taşımacılık tarafından yürütülen bir yük taşımacılığı hizmetidir. Hammaddeden bitmiş ürüne, yedek parçadan otomobile, gıda ürünlerinden beyaz eşyaya kadar hemen hemen her türlü mal, TCDD Taşımacılığın araç envanterindeki geniş kamyonetler ile yurt içi ve yurt dışına taşınabilmektedir.
Ayrıca TEDA, yük taşımacılığında demir yollarının payını artırmak için 18 bölgede lojistik köyler inşa ediyor.
SATIŞ VE PAZARLAMA
TCDD Taşımacılık tarafından işletilen yolcu trenlerinin biletleri, istasyon kurullarından, yetkili acentelerden, TCDD Taşımacılık web sitesinden veya akıllı telefon uygulamasından satın alınabilir.
KORONAVİRÜS PANDEMİSİNDE TÜRKİYE DEMİR YOLU YÜK TAŞIMACILIĞI VE TÜRKİYE’NİN DEMİR YOLU BAĞLANTILARI
Demir yolu taşımacılığı, koronavirüs pandemisi nedeniyle limanlara, kara geçişlerine ve uçak hareketlerine uygulanan kısıtlama ve önlemlerden nispeten muaf tutulmuştur. Özellikle sınır kapılarının ya da kara yollarında kontrollü kavşakların genel olarak kapanması nedeniyle kilometrelerce uzanan araç kuyrukları, dış ticaret faaliyetlerini alternatif arayışlara zorluyor. Bu tercihin çeşitli bakanlıklar tarafından desteklendiği ve özellikle Türkiye’nin Doğu ülkelerine yaptığı ihracatta, ülkelerin komşu ülkelerle vagon çekerek “temassız ticaret” yapmasına olanak sağladığı için demir yollarının tercih edildiği görülmektedir. İran’a yapılan sevkiyatlar beş kat, BTK hattındaki sevkiyatlar ise üç kat arttı. Vagon arzı talebi karşılamakta yetersiz kalırken, yolcu hareketindeki kısıtlamalar mevcut demir yolu ağının yük için kullanılmasına olanak sağlamıştır.
Demir yolu ulaşımı yatırım ve dönüşüm projelerinin odağında yolcu taşımacılığının olduğu görülmektedir. YHT hatlarına ve YHT yatırımına yapılan vurgu, yolcu taşımacılığının yatırım odağı olduğu gerçeğini desteklemektedir. Kara yolu ile taşınan mallar uzun yıllardır demir yolu taşımacılığına aktarılamamasına rağmen, ithalat ve ihracatta demir yolu taşımacılığının payı hala en düşük seviyededir ve yük taşımacılığında demir yollarının payı ağırlık ve ağırlıkta önemli bir artış sağlayamamaktadır. Ağırlık ve değer bazında. Nedenleri, öncelikle demir yolu ağının gelişmişlik düzeyinin, kara yolu ağının gelişmişlik düzeyi ile karşılaştırılabilecek düzeyde olmaması, Demir yolu taşımacılığının kara yolunun yerine geçemeyecek düzeyde olması, fiziki altyapı eksikliklerinin bulunmasıdır. Limanların ve lojistik merkezlerin konfigürasyonunda demir yolu taşımacılığının ortak taşınmasını desteklemek.
Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’yi birbirine bağlayan 450 milyon dolarlık bir proje olan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu hattının temeli 2007’de atıldı ve 30 Ekim 2017’de açıldı. 838 kilometrelik güzergahın 503 kilometresi Azerbaycan’dan, 259 kilometresi Gürcistan’dan ve 76 kilometresi Türkiye’den geçiyor. Bu hat, “Kuşak ve Yol”un orta koridorundaki önemli girişimlerden biri olan Çin-Avrupa Demir yoluna kesintisiz ulaşım sağlarken, Türkiye ve Ermenistan’ın siyasi nedenlerle kapattığı sınır kapılarına alternatif oluşturuyor. BTK hattının 2034 yılı sonunda 1 milyon yolcu, 6,5 milyon ton kargo ve posta, 3 milyon yolcu ve 17 milyon kargo ve posta hacmine ulaşacağı tahmin edilmektedir. O zamana kadar çift hatlı, elektrikli ve tam yük operasyonlarını gerçekleştirecek. , Sinyalizasyon ve Telekomünikasyon. Çin ve Rusya ve BTK hattı (Sibirya’dan Avrupa’ya) kuzey hattı olarak bilinir.
Yıllık 5.000 tren kapasitesinin %30’u Türkiye üzerinden geçecek olan Orta Koridor ve BTK hatlarından yılda 1.500 tren çalıştırılarak Çin ile Türkiye arasındaki 12 günlük seyahat süresinin 10 güne indirilmesi hedefleniyor. Tren vapurları, Marmaray ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü yatırımları iki kıtanın birleştiği noktada demir yolu taşımacılığı için kullanılabilir. Boğaz’ı tren vapuru ile geçmek ek maliyet ve zaman kaybı faktörüdür. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ndeki demiryolu altyapısının hızlı tren yolcu taşımacılığı için kullanılmasına yönelik projeler var, ancak yukarıdaki bağlantıyı yük taşımacılığı için kullanacak herhangi bir proje bilgisi yok.
Bu durumda, 2019 ve 2020 yıllarında Marmaray’dan hareket eden yük treni geçişleri ile iki kıta arasındaki demir yolu geçişinde Marmaray Tüp Geçişi’nin kullanılması gerekecektir. 7 Kasım 2019’da Çin’in Xi’an kentinden Prag’a giden Chang’an treni, Marmara Tüneli’ni kullanarak Avrupa kıtasını geçen ilk yük treni oldu. 2020 Marmaray Tüp Geçişinin yük trenlerinde daha çok kullanıldığı yıl, hem yurt içi hem de yurt dışı yük trenleri Marmaray’ı kullanıyor. Gaziantep’ten Çorlu’ya plastik hammadde taşıyan 400 metre uzunluğundaki bin 200 tonluk yük treni, 8 Mayıs’ta Marmara’dan geçerek 9 Mayıs’ta Çorlu’ya ulaştı. 2020 Ekim sonu itibarıyla 142.000 ton yük hacmi ile toplam 328 adet yurt içi ve yurt dışı yük treni işletilmektedir.
Mersin ve İskenderun Limanları, Marmara Bölgesi, İzmir ve Aliağa Bölgesi Türkiye tarafından deniz yoluna aktarılmasında önemli roller üstlenebilir BTK Hattı ile taşınabilecek yükler için.
DEMİR YOLU TAŞIMACILIĞI İLE İLK 5 ÜLKE (2020 – 2021)
2020 yılının TÜİK verilerine göre Türkiye’den yapılan demir yolu ihracat taşımalarında birinci sırada Almanya olup ağırlık olarak üçüncü sıradadır. Ağırlıkta ilk sırada Bulgaristan yer alıp değer bazında İkinci sırada gelmektedir.
2021 verilerinde ise Almanya yine değer bazında birinci olup ağırlıkta üçüncü sırada yer almaktadır. Ağırlık bazında Bulgaristan birinci olup değer bazında beşinci sıraya yerleşmiştir.
İhracatta ilk 5 ülke (2020)
| SIRALAMA | DEĞER | AĞIRLIK |
| 1 | Almanya | Bulgaristan |
| 2 | İspanya | İran |
| 3 | İran | Almanya |
| 4 | Hollanda | Avusturya |
| 5 | Avusturya | Sırbistan |
İhracatta ilk 5 ülke (2021)
| SIRALAMA | DEĞER | AĞIRLIK |
| 1 | Almanya | Bulgaristan |
| 2 | Hollanda | İran |
| 3 | İspanya | Almanya |
| 4 | Birleşik Krallık | Sırbistan |
| 5 | Bulgaristan | Avusturya |
2020- 2021 YILI DEMİR YOLU TAŞIMACILIĞI VERİLERİ
KAYNAKÇA
- https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/10478/dunden-bugune-turkiye-
- Ray Haber/Türkiyenin Demir Yollarının Günümüze Kadar Tarihsel Gelişimi
- https://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryollar%C4%B1
- https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/utikadlojistiksektoruraporu2020-53923.pdf
- https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/utikadlojistiksektoruraporu2021-1654.pdf
Instagram Hesabı‘mızı da takip edebilirsiniz!
Bir yanıt bırakın