Lojistik Köy Nedir ve Uluslararası Lojistik Köyler

Lojistik köy, farklı taşıma modlarından gelen yüklerin yeniden yüklenebildiği, derlendiği ve nakliye için hazırlanabildiği lojistik merkezler olarak tanımlanmaktadır. Bir başka deyişle bir “lojistik köy”, iyi planlanmış ve iyi yönetilen, yük taşımalarıyla ilgili tüm faaliyetlerin, bu amaçla inşa edilmiş ortak bir alan içerisinde yoğunlaşması (kümelenmesi) olarak da tanımlayabiliriz.

Lojistik köyler, lojistik operasyonların etkin bir şekilde gerçekleştirilmesi için önemli bir araç olarak görülmüştür. Etkin faaliyetler yönetiminin yanı sıra, lojistik maliyetlerinin de minimum düzeylere inmesine katkı sağlamış, bu merkezler aynı zamanda verimlilik açısından da son derece önemli bir rol oynamıştır. Avrupa da sayısı 50’yi geçen köyler ulusal ve uluslararası ölçekte işletilmektedir.  Ülkemiz bu noktada biraz geç kalmış olsa da lojistik köy kavramı ile ilgili çalışmalara 16 merkezde başlamıştır. Lojistik köylerin devreye girmesiyle birlikte hem sosyal hem de ekonomik açıdan hem de çevreye karşı daha duyarlı faaliyetlerde katkı sağlanmış olur. Çünkü; Lojistik merkezler, basit depolama ve lojistik faaliyetlerden farklı olarak, tüm sosyal ve teknik ihtiyaçları giderecek altyapı ve tesis donanımına sahiptirler. Genel anlamda farklı taşıma yollarından malların işlenmesi, taşınması, depolanması bakımından birçok ulaşım yollarına yakın mesafede olacak şekilde yapılır.

Bu faaliyetler arasında dağıtım merkezleri, depolar ve antrepolar, ulaşım terminalleri, bürolarla bu faaliyetleri destekleyen tesisler bulunur. Kısacası üreticiyi ve tüketiciyi bağlayan noktalar olarak düşünebiliriz. En az 100 hektara sahip olan lojistik köylerin etkin olabilmesi için, büyük ve önemli üretim merkezlerine (sanayi bölgeleri, iş merkezleri vs.) şehirlere, demir yolu, kara yolu hatlarına ve mümkünse limanlara yakın, ancak şehir trafiğinden uzak noktalarda kurulmaktadır. Limanlara yakın olmasında ki amaç Intermodal taşımacılığın ve uluslararası taşımacılığın en önemli halkası olan deniz yolu taşımacılığıdır. Günümüzde, deniz yolu taşımacılığı büyük oranda konteyner taşımacılığı üzerine kurulmuş olup; Lojistik köy ve limanın kara ve demir yolu bağlantısı olması gerekir. Bu açıdan, bir lojistik köy, değişik taşıma modlarının avantajlarını, ‘’Intermodal’’ bir yapı altında birleştirerek, en verimli taşıma yaklaşımını sunan platformlar konumundadırlar. Bir lojistik köyün en önemli fonksiyonlarından birisi; tüm taşımacılık bağlantıları ve modlar arasındaki akışkanlığı temin etmektir diyebiliriz.

Lojistik köyler çeşitli ülkelerde şu isimlerle anılmaktadır (aktaran Akandere, 2013: 46; Meidute, 2005: 106):

• İngiltere: Logistics Village,
• Fransa: Plate Forme Logistique, Plat Forme Multimodales,
• Almanya: Güterverkehrszentrum,
• İtalya: Interporto,
• Danimarka: Transport Centre,
• İspanya: Centro Integrado de Mercancias, Zona Activitades Logistica,
• Portekiz: Terminal Multimodal,
• Hollanda: Rail Service Centre (RSC), Tradeports,
• Kuzey Avrupa: Dry Port,
• Uzak Doğu: Freight Village,
• Macaristan: Kombiterminal,
• Amerika: Inland Port

LOJİSTİK KÖYLERİN TARİHSEL SÜRECİ

Lojistik köyler ilk olarak ABD’de endüstriyel anlamda yaşanan gelişmelerin ardından ortaya çıkmaya başlamıştır. Ayrıca trafik sıkışıklığını önleyebilmek, çevreye verilen zararı en aza indirmek ve maliyetleri düşürmek amacıyla Japonya’da da kurulması önerilmiştir (Kocaman, 2014: 21).

1960’lı yılların başında lojistik köy uygulamaları Batı Avrupa’da görülmeye başlamıştır. Fransa bu konuda Avrupa’nın öncüsü olmuş ve bu bölgedeki ilk uygulamaları gerçekleştirmiştir. Fransa’daki ilk örnekler yerel yönetimlerle birlikte sanayi odaları ve ticaret odalarının da katkıları sonucunda ortaya çıkmıştır (Ballis, 2006: 3; Higgins ve Ferguson, 2011: 25).

70’li yıllardan itibaren lojistik köyler multimodal taşımacılığa da uygun hale gelmeye başlamış ve Fransa’dan sonra İtalya, Hollanda ve Almanya ile beraber bütün Avrupa’da görülmeye başlamıştır. 80’li yıllardan itibaren Amerika’da başlayan lojistik köy uygulamaları tüm dünyada kendine yer bulmuştur. 90’lı yıllarla birlikte herkes tarafından benimsenmiş ve Avrupa başta olmak üzere lojistik köylerde önemli gelişmeler yaşanmış, geliştirmeler yapılmıştır. ABD’de başlayan lojistik köy uygulamalarında Avrupa lider konuma yükselmiştir (Taniguchi, Noritake, Yamada ve Izumitani, 1999: 208).

LOJİSTİK KÖY KURULACAK BİR ŞEHİRDE OLMASI GEREKEN SOSYO- EKONOMİK KARAKTERİSTİKLER

• En azından 50.000 kişilik bir nüfusun varlığı,
• En azından, yıllık 20 milyar dolarlık ihracat kapasitesine sahip olabilmek,
• Kişi başına yıllık 10.000 dolarlık milli gelire sahip olmak,
• Üretim fikrinin ağır bastığı bir ‘’ endüstri kültürüne ‘’ sahip olmak.

LOJİSTİK KÖYLERİN GENEL ÖZELLİKLERİ

• En az, 200 hektarlık bir yüzölçümüne sahip olması (fiiliyatta çoğu lojistik köy daha fazla alana sahiptir),
• Bağlı olduğu şehirden en az 10 km uzaklığa sahip olmak,
• Genel mevki olarak, bir metropolün içinde ya da yakınında ama yerleşim bölgelerinden uzakta olması,
• Taşımacılık türü hatları için (kara yolu, demir yolu, deniz yolu), aktarma, yükleme ve boşaltma terminallerine sahip olması,
• Tasarımıyla, planlı imarıyla, şehir estetiğine katkısı,
• Modern ofisler uygun binalara (lojistik ve taşımacılık şirketleri, lojistik sektör tedarikçileri, sigorta bankacılık ve finans kuruluşları, gümrük idareleri ve ilgili diğer kamu kurumları, lojistik eğitim ve öğrenim kurumları, sivil toplum kuruluşları) sahip olmak,
• Değişik özelliklerdeki depolara (açık, kapalı, soğuk hava, lisanslı, antrepo geçici depolama yerleri, konteyner transfer, doldurma-boşaltma ve depolama alanları, tehlikeli madde ve özel madde depolarına) sahip olmak,
• Dağıtım merkezi, kargo aktarma merkezine sahip olmak,
• Ana otobanla, çok iyi bir bağlantıya sahip olmak,
• Köy içinde veya yakın mesafelerde deniz, nehir, tren ve havaalanı gibi ulaşım modlarına sahip olmak,
• Yükleme, boşaltma ve paketleme için gerekli ekipmanlara sahip olmak,
• Estetik bir şehir planlamasına sahip olmak,
• Rahat çalışma alanlarına ve yeterli park alanlarına sahip olmak,
• En azından, 30 lojistik firmasına hizmet verebilme kapasitesine sahip olmak,
• 1 ile 20 hektar arasında değişen depolama alanlarına sahip olmak,
• En azından, 500.000 tonluk dökme malzeme işleme kapasitesine sahip olmak,
• Satış ve servis yerleri (taşıt, yedek parça, akaryakıt istasyonu, TIR Kamyon parkları, binek araç parkı) sahip olmak.

LOJİSTİK KÖYLERİN AVANTAJLARI

• Yük taşımalarıyla ilgili ticari faaliyetlerin bir araya toplanması suretiyle, lojistik operasyonların en iyi hizmeti verir hale getirilmesi,
• TIR Kamyon kullanımının en verimli hale gelmesi,
• İnsan gücü kullanımın en yaygın hale gelmesi,
• Tüm lojistik faaliyetler için güvenli bir ortamın ve çevrenin yaratılması,
• Toplam nakliye maliyetlerinde düşüş,
• Toplam lojistik maliyetlerde düşüş,
• Toplam sanayi maliyetlerinde düşüş,
• Lojistik köyler, yük taşımalarının verimliliğinin arttırılması yanı sıra, kentlerdeki trafik tıkanıklığı sorununun çözümüne de katkı sunmaktadır.

LOJİSTİK KÖYLERDEN BEKLENEN FAYDALAR

Lojistik köylerin planlanması ve inşa edilmesinde en önemli neden, yük hareketlerine ilişkin faaliyetlerin tamamının etkin bir şekilde yönetilebilmesidir. Lojistik köylerin ihtiyaçları karşılayabilmesi amacıyla iyi organize edilmiş alt yapı sistemlerinin oluşturulması gerekmektedir.

Lojistik köylerde bulunan en önemli unsurlar depolar ve Intermodal terminalleridir. Depolar taşıma operatörlerinin işlerini yürüttükleri alanlardır. Lojistik köyler bünyesinde farkı türden depoları barındırmaktadır. Bu depoları şu şekilde sıralamak mümkündür (Higgins ve Ferguson, 2011: 39):

• Depolama faaliyetleri için genel depolar,
• Elleçleme, ambalajlama vb. lojistik faaliyetler için büyük depolar,
• Demir yolu ve kara yolu değişiminin yapıldığı depolar,
• Yükseltilmiş sevkiyat koyları olan depolar,
• İklim kontrollü depolar.

Lojistik köylerde bulunan altyapı özelliklerinin yanı sıra buralarda faaliyet gösteren işletmelerin ve kiracıların ihtiyaçlarını karşılayarak müşterilerini memnun etmek maksadıyla birtakım hizmetlerin de sunulması gerekmektedir.

LOJİSTİK KÖYLERİN KURULMASINDA VE İŞLETİLMESİNDE KARŞILAŞILAN SORUNLAR

Lojistik köylerin başarılı olmasında en önemli koşul yer seçiminin doğru yapılmasıdır. Çünkü lojistik hizmetler ve faaliyetlerin sağlanabilmesi için lojistik köylerin ulaşım türlerinin yakınında olması gerekir. Doğru yerin seçilmemesi lojistik köyün gerek etkinliğinin gerekse verimliliğinin azalmasına neden olacaktır. Lojistik köyün bulunduğu alan; ülkenin bölgenin ve yerel pazarın mevcut durumu ve gelecekteki eğilimleri ve taleplerini karşılayacak şekilde büyümeye imkân verecek bir konumda olması gerekir. Aksi takdirde lojistik köyler, işletilirken yeterli büyüme alanı bulamayacak ve yükün türüne hizmet edemeyip pazar talebini karşılayamayacaktır. Lojistik köyün işletilmesi sırasında ortaya çıkan en önemli sorun lojistik köyün planlaması aşamasında alan büyüklüğü hakkında yapılan araştırmaların yetersiz veya yanlış oluşundan kaynaklanmaktadır. Lojistik köylerin yer seçiminde karar verirken o alandaki bölgesel planlar ve ulaştırma politikalarının mevcut ve gelecekteki olası durumu incelenmelidir (Aydın ve Öğüt, 2008:8-9).

DÜNYADA LOJİSTİK KÖYLER

Tüm dünyada yapılan uluslararası ticaret teknolojinin gelişmesi ve dijitalleşmenin artmasıyla birlikte her geçen gün sınıf atlamaktadır. Dünyanın bir ucundan gelen talepler dünyanın bir diğer ucundaki işletmeler tarafından karşılanabilmekte, herkes ihtiyaç duyduğu ürün ve hizmete her yerden ulaşabilmektedir. Oluşan her türlü ürün ve eşya talebinin karşılanabilmesi için ihtiyaç duyulan unsurların temelini lojistik süreçler oluşturmaktadır. Dolayısıyla dünyadaki ticaretin gelişmesi lojistik yönetiminin de gelişmesini mecbur kılmıştır. Bu bağlamda giderek karmaşıklaşan ve yönetilmesi zor hale gelen lojistik süreç ve faaliyetlerin etkili şekilde gerçekleştirilebilmesi için tüm dünyada lojistik ile ilgili yatırımlar arttırılmıştır ve ülkeler ulaştırma ve taşımacılıkta kullanılabilecek önemli noktalara farklı taşıma modlarının entegre edildiği, birçok 3. ve 4. Parti lojistik hizmet sağlayıcıların bulunduğu lojistik köyler inşa etmeye başlamışlardır. Kurulan bu lojistik köyler dünya ticaretinin merkezi konumundadırlar. Örneğin Rotterdam, Singapur, Antwerp, Dubai gibi uluslararası lojistik köyler küresel yük ve eşya trafiğinin yönetiminde kritik merkezler olarak görülmektedirler (Erdal, 2005).

Avrupa da 100’e yakın lojistik köy kapsamında, organize ve entegre ‘’ lojistik hizmet kümesi‘’ bulunmaktadır. Bu köylerin bulunduğu ülkeler: Fransa, Almanya, İspanya, İtalya, Yunanistan, Danimarka, Hollanda, Belçika, Lüksemburg ve Polonya’dır. Avrupa da ki bu lojistik köylerin, ana şehirden uzaklığı, en az 15 km mesafesindedir.

AMERİKA‘DA LOJİSTİK KÖYLER

ALLIANCE TEXAS

Alliance Texas lojistik köyü Amerika kıtasında bulunan en eski ve en büyük lojistik köylerden biridir. 105 km2 alana sahip olan bu merkez Manhattan şehrinin neredeyse iki katı büyüklüğündedir ve alanı Forth Worth, Haslet, Roanoke, Westlake ve Argyle olmak üzere tam beş şehre yayılmıştır. (2018). 1990 yılından 2017 yılına kadar kamu ve özel sektör yatırımları olarak 8,9 milyar dolar yatırım yapılan lojistik köy, 2017 yılı istatistiklerine göre sadece 2017 yılında ekonomiye 4.73 milyar dolarlık bir katkı sağlamıştır. Yatırımın %92 gibi büyük bir kısmı özel sektör tarafından yapılmıştır. Yaklaşık 49.000 iş alanı oluşturulan devasa lojistik köyde 488’den fazla firma hizmet vermektedir.

Fortune 500 ve Forbes listelerinde bulunan firmaların 63’ü Alliance Texas içerisinde konumlanmıştır. Bununla birlikte hastane, otel, alışveriş merkezi, eğlence merkezi, ofis binaları gibi çeşitli hizmetlerin sağlandığı alanlar da mevcut bulunmaktadır. Ülkenin en büyük iç limanlarından biri olan bu lojistik köy Forth Worth Alliance Havalimanı, BNSF ve Union Pasific tren yolu hatları gibi önemli bağlantılara sahiptir. (2018)

NORTH CAROLİNA GLOBAL TRANSPARK

Amerika’da bulunan önemli lojistik köylerden biri de North Carolina Global Transpark’tır. Stratejik bir konum olarak belirtilen Kuzey Carolina’nın doğu kısmında yer alan Kinston’da bulunmaktadır. Dünyanın en yenilikçi ve ileriye dönük multimodal gelişmelerinden biri olan North Carolina Global TransPark, yüksek eğitimli işgücünü, uygun vergi yapısını ve cazip hizmet ücretlerini içeren iş dostu bir ortam sunmaktadır. Ayrıca Kuzey Carolina, Forbes 2017 “Best States for Business” (İş için en uygun bölgeler) listesinde 1. sırada bulunmaktadır. (2018)

Bu lojistik köy içerisinde bulunan firmalar sadece 2016 yılında 1.430 iş imkânı sağlamıştır. 450.000’den fazla işgücüyle hizmet veren lojistik köyü dünya standartlarında 10 km2’lik multimodal terminal, sanayi ve iş merkezine, tüm çevresiyle 23 km2 alana sahiptir. Hava yolu, kara yolu, demir yolu ve deniz yolu bağlantılarını içerisinde barındıran lojistik köy, aynı zamanda tamamlayıcı hizmetleri de içermektedir. Her birinde farklı altyapı ve hizmetin verildiği toplam 14 parselden oluşmaktadır.

RARITAN CENTER

Raritan Center, bir endüstriyel parktan adım adım bir lojistik köye dönüşmüş bir merkezdir ve özel sektör yatırımlarıyla kurulmuş lojistik köy örneklerinden biridir. Proje 1964’te endüstriyel hizmet üretme amacıyla kurulmuş olsa da iş planını kademeli olarak toplumsal faaliyetler içerecek şekilde genişletmiştir. 2000’li yılların başlarında Raritan Center yönetimi, demir yolu hizmetlerinin bölgeye yeniden kazandırılmasına yönelmiş, bu da tesisin birçok tamamlayıcı hizmeti içeren modern bir lojistik köyü haline gelmesinde büyük katkı sağlamıştır. New Jersey’de konumlandırılmış, 9,5 km2 alana sahip olan Raritan Center kara yolu ve demir yolu bağlantılarına sahiptir. Ayrıca Newark Limanı ve Liberty Havalimanı’na yakın bir noktada bulunmaktadır. 391 lojistik firmasıyla beraber toplam 3.000’den fazla firmayı bünyesinde barındırmakta ve 15.000’den fazla çalışana istihdam sağlamaktadır. (Higgins ve Ferguson, 2011: 57- 59)

CENTREPORT CANADA

CentrePort Canada Kuzey Amerika’daki en büyük iç liman ve serbest ticaret bölgesi konumundaki lojistik köydür. Kanada’nın Manitoba eyaletinde bulunan Winnipeg’de kurulmuştur.

Yaklaşık 81 km2 ’lik yüksek kaliteli, cazip fiyatlı arazinin yanında multimodal taşımacılığa da erişim imkânı sağlamaktadır. CentrePort Monitoba’nın ekonomik büyümesinde ve istihdamında kilit rol üstlenmektedir ve eyaletteki en büyük ekonomik gelişim projesidir. Monitoba İstatistik Bürosu’nun verilerine göre Monitiba’nın GSYH’sine 526 milyon dolar katkı sağlayacağı tahmin edilmektedir. Tesiste ulusal ve uluslararası alanda faaliyet gösteren tarım, gıda işleme, lojistik ve taşımacılık, üretim ve e-ticaret firmaları başta olmak üzere 800’den fazla firma bulunmaktadır. Kanada’nın en önemli kara yolu ile CP, CN ve BNFS gibi önemli demir yolu hatlarının yanında küresel boyutta hava kargo taşımacılığı yapılan bir havalimanı bağlantısına sahip olmaktadır.

AVRUPA DA LOJİSTİK KÖYLER

Lojistik köy kavramı Avrupa’da 1960’lı yılların sonlarında itibaren gündeme gelmiş ve kurulmaya başlanmıştır. Bu da lojistik köy kavramının AB’den bile eski olduğunu göstermektedir (Tanyaş, 2015: 60-61).

1991 yılında Avrupa’daki lojistik köyleri temsil eden çatı bir kuruluş olarak “Europlatforms” kurulmuştur. Başta Almanya olmak üzere, İtalya, Fransa, Portekiz, İspanya, Danimarka, Lüksemburg, Ukrayna ve Yunanistan dahil 10 ülkede 60’tan fazla lojistik köy bu kuruluşa üye olmuştur. Avrupa’daki lojistik köy uygulamaları genel itibariyle Amerika’dakilerden daha küçük olmakla birlikte onlardan daha gelişmiş ve ileri seviyededir (Erturgut, 2016: 190; Kaynak ve Zeybek, 2007: 48).

Avrupa’da lojistik köylerin öncüsü Fransa olmuş olsa da en fazla lojistik köye sahip olan ülke Almanya’dır. Gelişmiş altyapıya sahip 30’dan fazla lojistik köye ev sahipliği yapmaktadır ve bu merkezlerde 1.200’ün üzerinde işletmeyle 40.000’den fazla istihdam sağlanmaktadır (Arıkan, 2012: 34).

GVZ BREMEN

1985 yılında kurulan GVZ Bremen, Almanya’nın en eski lojistik köyüdür. Proje ağır kamyon trafiğini azaltmak ve Intermodaliteyi artırmak amacı ile başlatılmıştır. Yaklaşık 3,6 km2 alana sahip olan lojistik köyde bu alanın önemli bir kısmı da gelecekteki geliştirmeler için ayrılmıştır. Kapsadığı coğrafik alan olarak çok büyük olmasa da günümüzde Avrupa’nın en önemli ve en yüksek performans gösteren lojistik köylerinden biridir. Kara yolu, deniz yolu ve demir yolu bağlantılarına sahiptir ve hava yolu bağlantısına da yakın bir konumda bulunmaktadır. 150 adet lojistik ve taşımacılık firmasını barındıran GVZ Bremen 8.000 çalışanla birlikte hizmet vermektedir. Lojistik ile ilgili altyapı ve faaliyetlerin yanında, benzin istasyonları, restoranlar, gümrük ofisleri, bakım onarım merkezleri gibi tamamlayıcı hizmetlerin verildiği tesisler de mevcuttur. Bu lojistik köy kamu-özel iş birliği yatırımı ile kurulmuştur. 200 milyon dolardan fazla bir yatırımla tamamlanması 10 yıl sürmüştür (Higgins ve Ferguson, 2011: 48-50).

HAMBURG

Hamburg lojistik köyü, sadece Almanya’nın değil Kıta Avrupası’nın da stratejik ticaret noktalarından biri olan Hamburg Limanı’nın bulunduğu bölgede kurulmuş önemli lojistik köylerden biridir. 560.000 m2 alanı kapsayan bu tesisin deniz yolu, demir yolu ve kara yoluna direk bağlantısı bulunmakla birlikte bu lojistik köy Hamburg’daki Fuhlsbüttel Havalimanı’na 25 km uzaklıkta konumlandırılmıştır. Lojistik faaliyetleri gerçekleştiren 6 firmanın bulunduğu tesiste yaklaşık 500 personel çalışmaktadır. Bunların yanında lojistik köyün geliştirilmesi, inşaat ve kiralama işleri, konteyner tamiri, konteyner/tank temizleme hizmetleri gibi faaliyetleri gerçekleştiren firmalar ve restoran, sağlık alanı gibi özel hizmetleri içeren tesisler de bulunmaktadır (Alev ve Sargın, 2009: 49-50; Demiroğlu, 2013: 65-66).

ROTTERDAM

Hollanda 17. Yüzyıl boyunca Avrupa’nın geri kalanıyla yaptığı ticaret ile altın çağını yaşamıştır. Daha sonra Kuzey Denizi ve Baltıklar’ı kontrol altına alarak güneydeki ticaret rotalarında da söz sahibi olmaya başlamış ve Dünya’nın en önemli ticaret merkezlerinden biri olmayı başarmıştır. Hollanda’nın ticaret merkezi ise Rotterdam şehridir. Rotterdam, deniz taşımacılığının kritik hatlarından biri olan Manş Tüneli’nin kuzeydoğu tarafında bulunmaktadır. Başka bir coğrafi avantajı da Ren ve Maas nehirlerinin ağzında bulunmasıdır. Bu da Rotterdam’ın Almanya’ya ve Avrupa’nın kalbine iç suyolu bağlantılarının olması anlamına gelmektedir (James H. Bookbinder, 2013: 486).

Rotterdam Limanı üretilen iş hacmi açısından ve sıvı yük, kuru yük ve konteyner taşımacılığı olmak üzere üç yük kategorisinde Avrupa’nın en büyük limanı konumundadır (de Langen ve Heij, 2014: 402). Rotterdam’da tüm Avrupa’ya ve diğer kıtalara taşımacılık ve depolama gibi lojistik hizmetler sağlayan alanında uzmanlaşmış yüzlerce firma bulunmaktadır. Ayrıca Eemhaven, Botlek ve Maasvalkte olmak üzere toplam 2,2 km2 alana sahip olan üç önemli dağıtım merkezine ev sahipliği yapmaktadır (Birleşmiş Milletler, 2002: 42). Toplam uzunluğu 42 km olan, deniz yolu, iç suyolu, demir yolu ve kara yolu bağlantılarına sahip ve 255.000’den fazla istihdam yaratan Rotterdam Limanı, Hollanda’nın oluşturduğu katma değerin %6,2’sini yani 45,6 milyar Euro’sunu karşılamaktadır.

QUADRANTE EUROPA (INTERPORTO VERONA)

Avrupa’da en yüksek performans gösteren lojistik köylerin birçoğu İtalya’da bulunmaktadır. Bunların başında ise Interporto Verona gelmektedir. Deutsche GVZGesellschaft mbH (DGG) tarafından son olarak 2016 yılında yapılan Avrupa’daki lojistik köyler sıralamasında ilk 20’ye girmiş olan 7 lojistik köyü İtalya’da bulunmaktadır. Listenin 1. sırasında ise Interporto Verona yer almaktadır (Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH, 2017). Avrupa’nın merkezinde bulunan lojistik köyü 4 km2 alana sahip olmakla birlikte içerisinde lojistik ve taşımacılık hizmeti veren 120 firma barındırmaktadır. Yaklaşık 13.000 kişinin çalıştığı Interporto Verona’da yıllık 27 milyona yakın ton yük elleçlenmektedir. Bu yük hacminin 7 milyon tonu demir yolu ile, 20 milyon tonu ise kara yolu ile taşınmaktadır. Brenner ve Serenissima otoyollarının kesiştiği ve buna karşılık gelen demir yolu hattının bulunduğu noktada konumlandırılmış olan Interporto Verona, hava yolu bağlantısına (Villafranca Airport) da yakınlığıyla önem kazanmaktadır. (2018)

ASYA DA LOJİSTİK KÖYLER

Küresel ticaretin büyümesiyle birlikte dünyanın farklı bölgelerinde yük taşımacılığı hacimleri ekonomilerin büyüklüğüne ve niteliğine bağlı olarak farklı oranlarda artış göstermiştir. Özellikle denizaşırı faaliyetlerle birlikte dünya ekonomisinde yaşanan değişiklik nedeniyle yük taşımacılığındaki artış 1990’lı yıllardan sonra Asya’da ve bilhassa Çin’de çok yüksek seviyelerde gerçekleşmiştir (Baydar, Süral, ve Çelik, 2017: 2019).

SİNGAPUR

Stratejik konumu ve dünyanın en önemli limanlarından biri olan Singapur Limanı ile birlikte Singapur büyük bir lojistik köy olarak ele alınmaktadır. Malezya ile Endonezya arasında bulunan bu ülke Güneydoğu Asya ticaretinin transit geçiş hatlarından birinde yer almaktadır. 632,6 km2 yüz ölçüme sahip ülke özellikle denizyolu taşımacılığında Şangay’ın ardından en yüksek hacimli konteyner limanına sahiptir (Erturgut, 2016: 191).

Liman ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin kalitesi, verimliliği, rekabet gücü ve güvenilirliği Singapur Limanı’nı uluslararası deniz yolu taşımacılığının cazibe merkezi haline getirmiştir. 120’den fazla ülkede 600 limanla bağlantılı olarak yıllık ortalama 130.000’den fazla gemi bu limana yanaşmaktadır ve limanda her an yaklaşık 1.000 gemi bulunmaktadır. Limanda 5.000 denizcilik firması 170.000 personel istihdam etmekte ve Singapur’un GSYH’sine %7 oranında katkı sağlamaktadır. Keppel, Pasir Panjiang, Alexandra ve Tanjong Pagar olmak üzere 4 adet dağıtım merkezini de bünyesinde barındıran Singapur Limanı’nda, 2017 yılındaki konteyner taşımacılığı hacmi 33,66 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir. (2018)

HONG KONG

Hong Kong 1997 yılından önce Birleşik Krallık tarafından idare ediliyor ve serbest liman olarak kullanılıyordu. Serbest liman olması, lojistik faaliyetlerin burada yoğunlaşmasını ve gelişmesini sağlamıştır. Çin idaresine geçişi ise Çin’de sanayinin gelişmeye başladığı dönemde olmuştur. Ülkenin dünyanın en önemli üretim merkezlerinden biri olması Hong Kong’da lojistiğin gelişimini sürdürmesine ve önemli lojistik merkezlerden biri olmasına katkıda bulunmuştur. Çin’e bağlı olan bu özel idare bölgesi dünyanın konteyner trafiği en yoğun olan limanlarından birini de barındırmaktadır (Kocaman, 2014: 125).

Denizcilik ve liman endüstrisi Hong Kong’da GSYH’ye 2016 yılında 28.270 milyon dolar (HK$) katkıda bulunmuştur, bu da toplam ekonomi çıktısının %1,2’sine karşılık gerekmektedir. Oluşan bu çıktının %51’ini liman ve ilgili faaliyetler oluştururken, deniz yolu taşımacılığı %35’ini denizcilik hizmetleri ise %14’ünü oluşturmaktadır. Ayrıca denizcilik ve liman endüstrisi aynı yılda 85.720 personel istihdam ederek Hong Kong’daki toplam istihdamın %2,3’ünü karşılamıştır. 2017 yılında ise Hong Kong Limanı’nda elleçlenen konteyner hacmi 20,7 milyon TEU olarak gerçekleşmiştir. (2018)

KAYNAKÇA

• https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/18921
• https://www.utikad.org.tr/Detay/Sektor-Haberleri/10633/turkiyedeki-lojistik-koyler-veonemi
• https://www.lojistikhatti.com/
• https://ulk.ist/media/kitap/II-UKODTLK/kuresel-ticarette-lojistik-koylerin-onemi.pdf
• http://nek.istanbul.edu.tr:4444/ekos/TEZ/ET000229.pdf
• DR. HALUK R. CEZAYİRLİOĞLU/ SÜREÇ YÖNETİMİ İLE LOJİSTİK VE ÖTESİ

Instagram Hesabı‘mızı da takip edebilirsiniz!