Fordizm

Fordizm, Henry Ford’un üretim hatlarının tanıtılması da dahil olmak üzere ilk üretim sistemidir.

Geçen yüzyılın ana üretim yöntemiydi. 1920’lerin başında uygulanan yöntem, vasıfsız işçilerin üretim hatlarını oluşturduğu bir seri üretim ve toplu tüketim sistemine dayanıyordu. Her işçiye üretim hattında çok küçük ve vasıfsız bir iş verilir ve bütünün (yani üretilen ürünün) ne olduğunu bilmezler.

İlk olarak Gramsci tarafından Amerikan endüstriyel yaşam tarzını ifade etmek için kullanılmış daha sonra literatürdeki Fordist kavram kavramsal olarak İkinci Dünya Savaşı sonrasında kapitalist sanayileşmenin gelişimi ile bağlantılı olarak kullanılmıştır.

Fordizmin özellikleri;

• Standart üretim,
• Otomatik seri üretim sayesinde,
• Sosyal refah devletinin düzenleyici ve denetleyici rolü,
• Üretimde merkezi organizasyon ve Taylor tarzı yönetim yöntemleri,
• Büyük işletmelerde düşük vasıflı işçilerin yoğunlaşması olduğu söylenebilir.
• Richard Sennett, Abrasion of Character adlı kitabında bu fenomenden bahsetmiştir.

FORDİZMİN TEMELLERİ

Taylorizm ilkeleri, Fordist üretim sisteminin temelini oluşturur. 1900’lerin başında Amerikalı mühendis Frederick Winslow Taylor (Frederick Winslow Taylor) “Bilimsel İşletme Yönetiminin İlkeleri” kitabını yazdı. Kitabında üretim yönetimi kavramına açıklık getirmiştir. Taylor, işteki işçilerin her ayrıntısını kontrol etmek için bilimsel yöntemler kullanır. Bu doğrultuda işçilerin kişisel bir şekilde çalıştıklarını gözlemlemiştir. Bu nedenle, çalışmaları bilimsel yöntemlerle organize etmenin daha fazla zaman ve enerji kullanarak verimliliği artırabileceğine inanıyor.

Bu doğrultuda önce işi öğelerine ayırmış ve bir işçinin bu iş öğelerini (öğelerini) yapmasının ne kadar süreceğini belirlemeye çalışmıştır. Bu ölçüm sırasında kronometre kullanarak işin ne kadar sürede tamamlanması gerektiğini yani standart sürenin ne kadar olduğunu belirlemeye çalışmıştır. Bunu keşfederek, çalışanların kayıp zamanlarını azaltma ve iş verimliliğini artırma hedefine ulaşacaktır. Taylor’ın bilimsel gelişiminde işin bölünmesi ve ölçülmesi süreci, daha önce gördüğünüz iş ölçümü kavramını literatüre sokar.

Taylor, işi alt bölümlere ayırarak ve ölçerek ve hatta bu unsurları geliştirerek çalışanların daha verimli olacağını söyledi. Aslında, Taylor’ın makalesi açıkça Frank ve Lilian Gilberth’in 1890’lardaki ekonomik hareket ilkelerine dayanmaktadır. Gilberth soyadının ters yazılışı ile literatüre giren Therblig adlı mikro hareketi anlattı.

Ancak bunun da ötesinde Taylor sistemi katı bir disipline dayalıdır ve çalışanların yorgunluğunu dikkate almaz. Aslında gerektiği gibi sağlanmayan işçileri işten çıkarmak gibi argümanlar da var. Taylor’ın bilime katkısının yanı sıra bu şekilde eleştirilebilecek başka yönler de var.

Bu ticari ilkeler ve sistemler, Henry Ford tarafından 1913 yılında Ford montaj hattında kullanılmış ve Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa’da yayılıp taklit edilmiştir. Aslında, Ford’un 1908’deki Model T’si, 1903’teki orijinal Model A’dan sonraki 20. tasarımdı. 1903’te başlayan araba montaj işinin ilk günlerinde, arabalar genellikle bir montajcının birden fazla montaj işlemini gerçekleştirebileceği bir montaj tezgahı ile başladı. O yıllarda montajcılar, bir sonraki parçaya geçmeden önce montaj işine 514 dakika harcadılar. Bu sürenin uzunluğu, tesisatçı tarafından yapılan iş miktarından kaynaklanmaktadır. 1908 yılında Model T’nin tanıtılmasıyla Ford, her parçayı montaj alanına göndermeye başladı. Daha sonra parçaları bir araya getirmeyi kolaylaştırarak ve montajcının sadece bir işi tamamlamasına izin vererek ve montajcının montaj tezgahında araçtan araca hareket etmesini sağlayarak montajcının görev süresini 2,3 dakikaya düşürür. Ancak Henry Ford, işçilerin tezgah üzerinde hareket etmesi sorununu çabucak fark etti.1913’te Detroit fabrikasında, sabit işçilere araba getirmek için bir mobil montaj hattı kullandı ve montajcıların ortalama süresini 1,19 dakikaya indirdi.

Elbette Ford, Taylorizm ilkelerini temel alsa da, bu ilkelerin uygulanması ve yaygınlaştırılması da göze çarpmaktadır. Bu durumda Fordizm, Taylor tarafından geliştirilen kapitalist üretim sisteminin bir uzantısı olarak kabul edilebilir.

Ford, Taylorist ilkenin dayandığı işbölümünü iyi bir şekilde ayırmıştı ve kayışlar önlerinden kaydığı için hareket etmiyor ve işçilerin verimli bir şekilde üretim yapmasına izin veriyordu. Bu sistem aynı zamanda günümüzün montaj hattı olarak da tanımlanabilir. Taylorizm ilkelerine göre düzenlenen bu üretim sisteminde, mobil üretim hatlarında özel makineler ve niteliksiz işgücü kullanımı olarak kendini gösterebilmektedir. Makineler ve iş istasyonlarından oluşan bu üretim hattı, montaj hattı adı verilen işlem sırasına göre düzenlenmiş küçük parçalara, yani alt parçalara bölünmüştür.

Burada şunu söylemek gerekir ki, çalışanların insan ihtiyaçlarını göz ardı edebilen ve 1970’lerin sonuna kadar dünya tarafından kabul görmeyen bu yöntemler, yerini toplam kalite yöntemine veya müşteri odaklı bir yaklaşım olan Toyota Üretim Sistemine bırakmıştır. . Ama ne yazık ki ülkemizin çoğu sektöründe Fordizmin izlerini görmek çok mümkün. Buradaki amaç Fordizmi itibarsızlaştırmaktan çok uzaktır. Fordizm yaşına göre istediğini verir. O yıllardaki değerlendirmelerde büyük başarılara imza atmış ama günümüz müşterilerinin anlayışıyla bağdaşmayan birçok özelliği bünyesinde barındırmaktadır.

Fordizmin temel amacı, işi standart hale getirmek ve standart zamanlar belirlemek, bu sürelere göre hedefler belirlemek ve üretimi asla durdurmamaktır. Bu süreçte, genellikle bu amaca ulaşmak için tek tip üretim kapasitesine sahip makinelerin düzenlenmesiyle iş istasyonları oluşturulur. Kısacası, Fordizm’de iki şey çok önemli hale geldi. Bunlardan biri standartlaştırılmış iş bölümü ve bu görevleri yerine getiren montaj hattıdır.

Bu tarihler dikkate alındığında dünya genelinde talebin oldukça yüksek olduğu görülmektedir. Sadece yüksek çıktı, yüksek talebi karşılayabilir. Ford’un yaptığı buydu. Yalnızca yüksek çıktı, yüksek talebi karşılayabilir. Ford’un yaptığı buydu. Yüksek talebe yanıt olarak, yüksek verim elde etmek için bir montaj hattı kurmuştur. Her bir montaj hattının amacı, dengeli iş istasyonlarını en kısa sürede birbiri ardına yerleştirerek üretim yapmaktır.

Fordizmin yerine getirdiği bu görev, zamanla dünya tarafından kabul görmüş ve tüm alanlara yayılmıştır. Öyle ki, Fordizm ilkeleri ve standart işletme prosedürleri hizmet işletmelerinde bile kullanılmaya başlanmıştır. Bu durumda 1960’lara kadar dünyanın altın çağında olduğunu söylemek yanlış olmaz. Ancak müşteri talebinin farklılaşması ve daralması ile yüksek üretimi hedefleyen Fordizm bu anlamda güçlü kalamamıştır. Çünkü Fordizmin amacı, aynı türden çok sayıda ürün üreterek verimliliği artırmaktır. Daha sonra bahsedeceğim gibi, kitle üretim sistemi olarak da bilinen Fordist Üretim Sistemi, tek tip ürüne odaklandığı için tüm makineler hatta fabrikanın tamamı bu tip için tasarlanmıştır. Bu nedenle farklı ürünlerin üretilmesi için gereken süre yani kalıp değiştirme süresi çok uzundur ve sürekli değişen müşteri ihtiyaçlarına cevap veremez. Bunun en iyi kanıtı Ford’un uzun yıllardır Model T olarak adlandırılan saf siyah arabasını üretmesidir.

Ford’un Taylor prensibine dayalı olarak geliştirdiği bu üretim sisteminin dünyada farklı isimler altında kullanıldığını görüyoruz.  Bunlar

• Kitle Üretimi
• Seri Üretim
• Toplu Üretim
• Amerikan Tipi Üretim
• Klasik Üretim Sistemi
• Fordist-Taylorist Üretim Sistemi
• Bant Tipi Üretim Sistemidir.

FORDİZMİN BİLEŞENLERİ

1. MONTAJ HATLARI

Bir ürün genellikle birkaç parçadan oluşur ve bunlar da alt parçalardan oluşur ve bu alt parçaların alt kısımları vardır. Örneğin, bir arabayı oluşturan motor bir parçadır ama motor da alt parçalardan oluşur. Bu tür ürünlerin üretimi montaj hatları gerektirir. Fordizm işi elemanlara böler ve her eleman için standart süre bilimsel yöntemlerle belirlenir. Bu şekilde işbölümü ve bir veya daha fazla parçanın işçilere teslim edilmesi, insanların sadece standart bir işi yapabildiklerine dair ağıt yakmalarına neden olur. Tabii ki, ürünler işçilere teslim edilirken süreleri dikkate alınır ve daha hızlı üretim hedeflenir. Bu nedenle üretim, farklı iş istasyonlarına sahip bir üretim hattında gerçekleştirilir. Malzemeler iş sırasına göre bu hattan geçer. Bu şekilde malzemelerin belirli bir üretim hattı boyunca geçtiği ve iş istasyonlarından oluşan sisteme “montaj hattı” denir. Aşağıdaki şekilde bir montaj hattı örneği gösterilmektedir.

Örnekte 4 iş istasyonu vardır. Bu, bu işin sadece dört unsuru olduğu anlamına gelmez. Bazı iş istasyonları birden fazla iş öğesinden oluşabilir. Veya her işçinin sadece bir iş yapması şartı aranmaz. Bir çalışan ayrıca birden çok işlem gerçekleştirebilir.

Şekilden, montaj hattına belirli bir noktada hammaddelerin girdiği, orta montaj hattına bazı parça ve yarı mamul ürünlerin girdiği ve montaj hattının sonunda bir ürün çıktığı görülmektedir.

Henry Ford ayrıca bu montaj hattını, arabaların ayakta duran işçilerin önünden geçip işleyebilmesi için tasarladı ve keşfetti. Bu sayede işçiler işe doğru hareket etmeyecek, hareket israfı ortadan kalkacak ve iş işçilerin gözü önünde olacaktır. Bu üretim sistemini uygulayan Ford fabrikasında işler en küçük parçalara bölünerek montaj hattında düzenli bir şekilde bu işlemler gerçekleştirilmektedir.

İş üyelere ayrılarak süresi belirlenir ve bu sürelere göre iş istasyonlarına atanmaya çalışılır. Bu iş istasyonlarına süreç atarken dikkat edilmesi gereken en önemli faktör, her iş istasyonunun süresinin birbirine eşit olmasını sağlamaktır. Bu nedenle, tüm iş istasyonlarının aynı anda üretilmesiyle, bir iş istasyonunun süresi, bir iş istasyonunun üretilme süresine eşit olacaktır. Böylece zaman kaybı sıfıra inecektir. Kısaca bir ürün oluşturmak için gerekli süreçlerin iş istasyonlarına dağıtımı sırasında kaybedilen zamanı en aza indirme görevine montaj hattı dengeleme denir.

Bir iş, aşağıda gösterildiği gibi beş işlem gerektirir. Toplam sürenin 2,5 dakika olduğuna dikkat edilmelidir. Bir iş istasyonu oluşturacak olsaydık, bir işi tamamlamak sadece 2,5 dakika sürerdi.

Aynı işlem aşağıdaki şekilde üç iş istasyonuna bölünmüştür, yani birinci ve ikinci işlemler bir iş istasyonunda, üçüncü işlem ikinci iş istasyonunda ve dördüncü ve beşinci işlemler üçüncü iş istasyonunda gerçekleştirilir.  Birinci iş istasyonunun toplam süresinin 0,8 dakika, ikinci iş istasyonunun süresinin 1 dakika ve üçüncü iş istasyonunun süresinin 0,7 dakika olduğuna dikkat edilmelidir. Bu durumda her iş istasyonunun süresi eşit değildir, eşit olmaya çalışır. Böyle bir montaj hattında ürünün üretim süresi, örneğimizde en yüksek iş istasyonunun yani ikinci iş istasyonunun zamanına eşittir. Bu nedenle her dakika bir ürün üretilir. Ancak, ilk iş istasyonu 0,2 dakika boşta kaldı ve üçüncü iş istasyonu 0,3 dakika boşta kaldı. Amaç bu boş zamanları sıfıra indirmektir.

2. KALİTE KONTROLÜ

Fordist üretimin temel amacı montaj hattının hızlı çalışması ve verimliliği olduğundan üretim hattını durdurmamak temel yöntemdir. Başka bir deyişle, montaj hattı hiçbir şekilde durdurulmamalıdır, çünkü montaj hattında bir süreç durduğunda zincir tüm hattı durduracak ve üretim duracaktır.

Fordist üretimde kalite kontrolörleri vardır, üretim sonunda ürünleri kontrol etmek ve hatalı parçaları ayırmak için belirli yöntemler kullanırlar. Son aşamada kontrol, üretim hattının hızını yavaşlatmaz. Ancak bu yöntem birçok sorunu da beraberinde getirmektedir. Evet, üretim hattı asla durmaz ve üretim hacmi çok büyüktür, ancak üretim hattındaki herhangi bir makine bir hata ürettiğinde, sadece son aşamada üretimde bir hata olduğunu açıkça gösterecektir. Ondan önce, yüksek çıktı nedeniyle çok fazla kusurlu iş üretildi. Bu nedenle düşük kalitenin maliyeti çok yüksektir, müşteri tarafından görmezden gelinen bir kalite hatası olsa bile, müşteri tarafından kapıdan sonra keşfedilerek daha yüksek kalite sorunlarına neden olur.

Diğer bir engel ise arıza olsa dahi üretimin durdurulmaması ve arızanın üretim sonunda tespit edilmesi dolayısıyla arızanın hangi makineden, işçiden veya işlemden kaynaklandığını bulmak zor veya imkansızdır. Örneğin, üretim sonrası bir tişörtte tespit edilen bir deliğin tedarik edilen, dikilen, kesilen kumaştan ve hangi makine veya işçiden kaynaklandığını belirlemek zordur.

Diğer bir nokta ise kalite kontrol personelinin yüksek maliyetlere katlanmak zorunda olmasıdır, çünkü kalite kontrol personeline ihtiyaç vardır ve bu personelin kalifiye olması gerekir. Ayrıca üretilen ürünlerin kalite kontrol için belirli bir süre stokta tutulması gerekmekte, bu da stok maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır.

Diğer bir nokta ise tedarikçi ilişkisi sorunları nedeniyle kabul muayene oranının çok yüksek olmasıdır. Bu konu tedarik ve fiyatlandırma sisteminde detaylı olarak anlatılmaktadır.

3. İTME SİSTEMİ VE STOKLAR

Henry Ford’un montaj hattını tasarladığı ilk birkaç yılda, güçlü talep ve yetersiz arz nedeniyle, çevrimdışı araba satmak mümkün oldu. Aşırı üretim ve yüksek hızlı üretim envanteri olmasına rağmen, bir şekilde satılabilir. Bu durumda fabrika kendi planını yapacak ve stoğu doldurmak için özellikle hammadde stoğu ile maksimum hızda üretime başlayacaktır. Fabrikanın yapmış olduğu üretim planına göre gerekirse tedarik, malzeme ve envanter yönetimini yaparak ürettiği ürünleri stoklayacak ve satacaktır. Fabrikanın malzeme hareketi, üretimi ve dağıtımının planlanması ve yürütülmesi ile oluşturulan bir itme sistemidir. Push sistemi temel olarak talep tahminlerine dayalıdır. Bir önceki iş istasyonunda üretilen ürünler ya depolanır ya da bir sonraki iş istasyonunda doğrudan iş istasyonuna itilir. Bu yüzden itme sistemi olarak adlandırılır.

Aşağıdaki şekilde birinci istasyon mümkün olduğu kadar üretim yapmakta ve yarı mamül ürünler ikinci istasyonun önüne istiflenerek itme sağlanmaktadır. Kısacası önemli olan dil, bir sonraki iş istasyonunun talebinin ne olduğudur. Önceki iş istasyonunun çıktısı en büyüktür ve bir sonraki iş istasyonunun talebi kendini belirler. Bu nedenle klasik sevk sisteminde yüksek hammadde ve ara stok kullanılmaktadır. Bu, şirket için yüksek elde tutma maliyetlerine yol açar.

Bir önceki istasyon, bir sonraki istasyonun talebini kendi üretim hızına göre belirler.

İtme sisteminin en büyük dezavantajı, talep belirsiz olduğunda ürünün üretilememesi veya satılamaması riskidir. Daha sonra açıklanacağı gibi çekme sistemi bu yöntem için geliştirilmiş, aksine talep üretimi tetikliyor.

4. ÜRÜNDE TEKDÜZELİK

Daha önce de belirtildiği gibi Ford, 1908 yılında siyah T modelleri üretmeye başladı.O yıl 19.000 araç üretti.1912’de bu sayı 180.000 araç artı bahsi geçen işbölümü, standart zaman belirleme, montaj hattı kurulumu ve montaj hattı düzenlemesiydi. Montaj hattındaki makine ürün bazındaydı, 1914’te 308.000’di ve ürünün fiyatı da ciddi şekilde düştü.Bu anlamda Ford’un geliştirdiği sistem başarılı oldu. Sadece bir ürün üretiliyor ve önümüzdeki birkaç yıl içinde talepteki değişimler ve müşteri talebinin şekillenmesi farklı olabilir ve bu da bir üretim modelinin gerekliliğini ortaya koyuyor. Şu anda Ford’un fabrikalarında farklı modeller üretmek neredeyse imkansız. Geçse bile kalıp değiştirme sayısı çok fazladır ve bir kez kalıp

değiştirildiğinde birim sipariş maliyetini (kurulum maliyetini) düşürmek için çok yüksek verimlilik gerekir.

Bu noktada Ford’un kurulum süresi uzun ve yeni model üretme kabiliyeti çok sınırlı ve zayıf.

5. İŞÇİLİKTE TEKDÜZELİK

Taylorist ilkelere dayanan Fordist üretim sistemi, işi birkaç parçaya bölerek ve her işlemi çok hızlı gerçekleştirmeyi taahhüt ederek uzmanlaşma yoluna girer. Bu nedenle Ford çalışanları sadece kendi işlerine odaklanır ve başka hiçbir işle ilgilenmezler. Fabrikada işçilerin sadece belirli bir kısmı kesip başka bir iş yapmadığını görmek çok olasıdır. Fordist üretimde zaman kaybının zihni yormaması için işçinin sadece fizik gücünden yararlanılması gerekir. Sonuç olarak, nitelikli işgücü yerine, tamamen belirli eylemlere odaklanan, tekrarlayan vasıfsız işgücüne talep var. İşçiler sadece geçen gruplarda belirli eylemleri tekrarladıkları için bu uzmanlaşma departmanlaşmayı getirdi ve departmanların bölünmesi çok katı.

Bu, çok fazla işçi ve çok ayrıntılı planlama faaliyetlerini içerir. Ayrıca hızın arttırılması ve makinelerin iyileştirilmesi zorunlu hale gelmiştir. Bu ortamda maliyetleri düşürmenin tek yolu bunları seri olarak üretip satabilmektir. Belki de kapitalizmin temel mantığının nedeni budur.

6. TEDARİK VE FİYATLAMA SİSTEMİ

İlk yıllarda Ford, arabayı kendisi yapmak için gereken tüm parçaları üretti. Elbette bu seçim her alanda uzmanlaşma ve planlama ihtiyacını da beraberinde getirdi.Bir süre sonra tedarikçilerle de işbirliği yapan Ford, tedarikte en düşük fiyat politikası yolunu seçti. Tedarikçinin tasarladığı veya satın aldığı bir iş parçası için en düşük fiyatı teklif etmesine izin verecektir. Elbette çalıştığı tedarikçi sayısını koruyarak olası belirsizliğe hazırlık yapmayı her zaman sevdiğini burada söylemek gerekir. Genel olarak konuşursak, birçok tedarikçi var ve ilişkilerde çatışmalar var.

Tabii burada söylenmesi gereken, çalıştığı tedarikçi sayısını üst düzeyde tutarak olası belirsizliklere karşı her zaman hazırlıklı olma eğiliminde olmasıdır. Genel olarak, birçok tedarikçi ve ilişki sürtüşmesi vardır.

Tedarikçi her zaman Ford’un güvenilir şirketi olmuştur, çünkü satın alınacak parçalar en düşük fiyattan temin edilmektedir. Üretim maliyetlerini ve üretimde yapılabilecek iyileştirmeleri, iç verimliliği nasıl artırabileceklerini hep Ford’dan gizliyorlar. Aslında bu maliyet her zaman müşteriye yansır. Ford sadece tedarikçilerinin parça fiyatlarını biliyor, bunun dışında herhangi bir bilgi alamıyor.

Düşük fiyatlar, yetersiz kaliteye ve genellikle tedarikçiler tarafından tedarik edilen kusurlu parçalara yol açar. Arızalı tedarik fabrika tarafından çok sıkı bir kabul kontrolü gerektirir.Bu amaçla özel bir laboratuvar kurulur, profesyoneller işe alınır ve alan kullanılır.Şu anda kalite maliyeti ciddi şekilde artar.

Ford, talebin belirsizliğini her zaman göz önünde bulundurarak, tedarikçilerin sürtüşme ve gizliliğinin bunalmasına neden olan talep değişiklikleri nedeniyle tedarikçilerle kısa vadeli sözleşmeler imzalamaktadır. Ayrıca, fiyatlandırma stratejisi hizmet ve malzeme maliyetlerine dayalıdır ve müşterilerin ürün için ne kadar ödemeye istekli olduklarını dikkate almaz. Yani en düşük fiyatına kendi direkt ve genel maliyetleri eklendikten sonra belirlenen kar marjı eklenerek fiyatlandırılır.

FORDİZM ÖNCESİ OTOMOBİL SEKTÖRÜ

Ford’un 1914 yılında seri üretime başladığı kabul edilirse, o yıla kadar üretimin nasıl ve ne yönde geliştiğini belirtmek gerekir. O zamana kadar sanayi, 1880’lerden itibaren “emek sanatına dayalı üretim” yapmıştır. Ürünler genellikle ustalar tarafından yapılır. Aslında otomobil olarak düşündüğümüzde direkt olarak otomobil fabrikasından bahsetmek mümkün değil. Aynı şekilde, araba dükkanı da yok.

Avrupa’da araba almak isteyenler araba siparişi alıyor. Asıl işi araba değil, kendi uzmanları belli parçaları üretiyor ve bu parçaları bir araya getiriyor. Bunlardan biri olan P&L (Panhard et Levassor), Paris’te bir takım tezgahı firmasıdır. Araba siparişlerini kabul ederek farklı ustalara farklı parçaları elle yaptırtmıştır. Bu doğrultuda P&L 1894 yılında dünyanın bir numaralı otomobil firması olmuştur. Her yıl birkaç yüz araba üretilebilir.

P&L’ deki işçilerin çoğu deneyimli ustalardır ve işçilerin çoğu aslında fabrikadan bağımsız olarak serbest meslek sahibidir. Şirket aslında bu kişilerle belirli kısımlarda sözleşme yapmış ve onların bağımsız atölyelerinde çalışmıştır. P&L’ nin ilk yöneticileri ve kurucuları olan Panhard ve Levassen, sadece müşterilerden sipariş alıp ihtiyaçlarını dinlediler. Gerekli parçalar bu atölyeler tarafından sipariş edilip monte edildi, dolayısıyla işin çoğu bu atölyeler tarafından yapıldı.

Ford üretim sisteminde belirtildiği gibi, yüksek verim elde etme ve maliyeti yani birim maliyeti en düşük noktada tutma fikri bu üretimde sorun değil. P&L’nin tüm parçaları el yapımı olduğu için bir araba üretse bile birim maliyeti 1.000 arabanın birim maliyetiyle aynıdır.

Diğer bir nokta da hepimizin bildiği gibi Ford’un Model T’den seri üretime geçen her araba aynı hatta aynı renk. P&L’nin ürettiği iki araba bile birbirine denk değil. Çünkü parça boyutu standart bir ölçüm sistemine dayanmamaktadır. Aslında Ford da bu noktada nesneleri ve parçaları standartlaştırarak bilime büyük katkı sağlamıştır. Bu nedenle, P&L, montaj sırasında her parçayı birbirine uyacak şekilde düzleştirecek ve ardından birleştirecektir. Bu nedenle parçalar standart ölçülerde mağazadan gelmemektedir. Bu nedenle, ortaya çıkan iki araba çok farklı. Seri üretimi denemeyen P&L şirketleri sadece müşteri gereksinimlerine odaklanır. Zaten el yapımı olduğu için her müşteriye istediği arabayı temin edebiliyorlar. Aslında bu, “emek sanatına dayalı üretim sisteminin en güçlü yanıdır. Müşteriye özel ürünler üretebilme. Araba alıcıları o zamanlar çok varlıklı müşteriler olduğundan, şirketin birincil hedefleri arıza, rahat sürüş ve basit onarım ve bakım değildi. Sadece hız ve kişiye özel ürünlerin avantajlarını vurguladı. Çoğu müşteri arabayı kendisi kullanmıyor, şoförleri var. O yıllarda yapılan arabalar saatte ancak 15 kilometre hızla yol alabiliyordu.

Kısacası emek yoğun bir üretim sistemi, müşterilere uygun bir ürün ve değiştirilebilir parça düşünüldüğünde Ford sistemine göre avantajı olan bir sistemdir. Kısacası emek ve sanata dayalı üretim:

• Yüksek vasıflı işgücü gerektirir. Aslında her biri kendi alanında birer sanatçı.
• Çıkış çok düşük.
• Her müşteriye özel üretim yapılabilmektedir.
• Miktardaki artış birim maliyeti düşürmez.
• Her üretim birimi benzersizdir.
• Kalite kontrol sadece müşteri tarafından yapılabilir.
• Bakım ve onarım maliyetleri oldukça yüksektir.
• Kılavuzun bakımı ve onarımı yapılamadığından kolay değildir.

Böyle bir ortamda hiçbir şirket tekelleşemeyeceği için 1905 yılına gelindiğinde Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri’nde yüzlerce şirket emek yoğun otomobiller üretiyordu.

1. Dünya Savaşı sırasında otomobil endüstrisinin seri üretime girmesiyle bu firmalar bu değişime ayak uyduramadı ve çoğu iflas etti. Günümüze sadece elle araba üreten birkaç firma gelebilmiş ve çok yüksek fiyatlara kişiye özel arabalar da üretmektedir. Bu şirketler teknolojik gelişmelere ayak uydurabilmek için büyük ölçekli üretim yapan şirketleri birleştirir veya satın alırlar.

Bu süreci incelediğimizde otomobil endüstrisinin öncülüğünde geliştirilen üretim sisteminin tarihsel evriminin her bölümde farklı zamanlarda gerçekleştiğinden veya gerçekleşmekte olduğundan emin olabiliriz.

POST – FORDİZM NEDİR?

Post-Fordizmin sonrasının çeşitli yönleri hakkında birçok görüş olmasına rağmen, belki de yeni oluşum süreci tamamlanmadığı için çok az kişi onu tanımlamaya çalışıyor. Mevcut değerlendirmeye göre, aşağıdaki tanımlanmış teste ulaşılmıştır.

 Post-Fordizm; tüketici talebini karşılamak için esnek bir şekilde üreten, emeğin esnek uzmanlaşmasını ve makineleşmeyi sağlayan, üretimde bilgi ve iletişim teknolojilerinin yaygın olarak kullanıldığı bir üretim ve birikim sistemidir.

KAYNAKÇA

https://tr.wikipedia.org/wiki/Fordizm

https://cdn-acikogretim.istanbul.edu.tr/auzefcontent/20_21_guz/modern_uretim_sistemleri/1/index.html

https://acikders.ankara.edu.tr/pluginfile.php/90983/mod_resource/content/0/Hafta%209-%C3%9Cretim%20Sistemi-Fordist%20%C3%9Cretim%20Sistemi.pdf

https://ses.org.tr/wp-content/uploads/fordizmpostfordizm.pdf

Instagram Hesabı‘mızı da takip edebilirsiniz!